Mercedes ma już świeżą platformę MMA i dopiero co zaczął na niej budować nową generację kompaktów. A jednak z Chin płynie plotka, że Niemcy rozważają kolejną architekturę dla elektryków – opartą o technologię Geely. Brzmi jak oszczędność dekady, ale w tej historii jest haczyk: Mercedes oficjalnie temu zaprzecza.
Chińskie doniesienia są na tyle konkretne, że trudno je zbyć wzruszeniem ramion. Z drugiej strony, gdy producent mówi wprost „to nieprawda”, trzeba sprawdzić, komu i po co miałoby zależeć na takim ruchu.
Co dokładnie mówią Chińczycy o projekcie „Phoenix”
Portal 36Kr, znany w Azji z tematów motoryzacyjnych i bateryjnych, napisał, że Mercedes-Benz planuje nową globalną platformę dla kompaktowych samochodów elektrycznych. Ma się nazywać „Phoenix”.
Najciekawsze jest jednak to, że według 36Kr nie byłaby to platforma opracowana od zera przez Mercedesa. Miałaby bazować na Geely GEEA-4.0 (Geely Electronic & Electrical Architecture).
W tle pojawiają się też „twarde” sygnały organizacyjne:
- inżynierowie Mercedesa mają prowadzić studium wykonalności / proof of concept
- od stycznia częściej widywano menedżerów Mercedesa w centrum rozwojowym Geely Hangzhou Bay
- w lutym zespół zarządzający Geely miał pojechać do Szanghaju na rozmowy z Mercedesem
Jeśli to prawda, nie wygląda to na luźną wymianę wizyt. Bardziej na projekt, który ktoś próbuje dopiąć w ramach chińskiego ekosystemu rozwoju.
Mercedes mówi „nie”: mocne zaprzeczenie i co ono oznacza
Mercedes-Benz odniósł się do sprawy jednoznacznie. Według CnEVPost, firma miała stwierdzić, że opisana współpraca jest „sfabrykowana i nieprawdziwa”.
Innew podobnym temacie
To ważne, bo w plotce 36Kr pada też termin: rzekome wejście „Phoenix” do produkcji masowej do 2030 r.. Po zaprzeczeniu Mercedesa ta data przestaje być jakimkolwiek punktem odniesienia.
W praktyce mamy więc klasyczny konflikt: szczegółowa plotka kontra oficjalne dementi. I tu zaczyna się najciekawsze pytanie dla Europy (i Polski): czy taki ruch w ogóle miałby sens biznesowo i produktowo?
Dlaczego ta plotka w ogóle ma „nogi” – pieniądze, Chiny i kontrola kosztów
36Kr jako główny powód ewentualnej współpracy wskazuje koszty. Według cytowanych źródeł wewnętrznych architektura Geely ma dawać „znaczące przewagi w kontroli kosztów”.
Z polskiej perspektywy to brzmi jak temat, który może realnie przełożyć się na ceny w salonach. Segment kompaktów premium w Europie jest pod presją:
- klienci porównują ceny nie tylko z BMW i Audi, ale też z Teslą, BYD, Xpengiem czy MG
- koszt baterii spadł, ale koszt „reszty auta” (elektronika, oprogramowanie, platforma, homologacje) nadal potrafi zjadać marżę
- w Polsce dodatkowo dochodzi wrażliwość cenowa: kompaktowy Mercedes za „premium pieniądze” konkuruje dziś z coraz lepiej wyposażonymi autami marek popularnych oraz chińskich
Jeżeli Mercedes faktycznie widzi możliwość zbudowania tańszej bazy pod kompaktowe EV, to w Chinach miałby naturalnego partnera: Geely ma skalę, łańcuch dostaw i tempo rozwoju elektroniki samochodowej, którego europejskim markom często brakuje.
Jest jednak problem: Mercedes dopiero co odpalił MMA
Tu pojawia się element, który „nie pasuje do układanki” najbardziej.
Mercedes pod kierownictwem Ola Källeniusa przebudował segment „Entry” i postawił na platformę MMA (Mercedes Modular Architecture). Na MMA pokazano już nowe modele:
- CLA
- CLA Shooting Brake
- GLB
- zapowiedziano też następcę GLA na MMA
Pierwotnie te cztery auta miały zamknąć temat kompaktów, a A-Klasa i B-Klasa miały zniknąć. Potem Mercedes potwierdził jednak, że będzie następca A-Klasy, więc kompaktów ma być znów pięć.
I teraz sedno: MMA jest platformą świeżą – dopiero co zadebiutowała rynkowo wraz z nowym CLA. Z punktu widzenia logiki produktowej trudno uzasadnić wymianę tak nowej architektury na inną już około 2030 r., bo:
- amortyzacja kosztów rozwoju platformy trwa latami
- dostawcy i fabryki są „ustawione” pod konkretną architekturę
- oprogramowanie, elektronika i procesy homologacyjne też są mocno związane z platformą
Dlatego nawet jeśli w plotce jest ziarno prawdy, bardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz „równoległej ścieżki” dla wybranych rynków lub modeli, a nie pełne zastąpienie MMA.
| Element | Co wiadomo z doniesień |
|---|---|
| Nazwa rzekomej platformy | Phoenix |
| Segment docelowy | kompaktowe samochody elektryczne |
| Baza technologiczna | Geely GEEA-4.0 (GEEA = Electronic & Electrical Architecture) |
| Status prac (wg 36Kr) | studium wykonalności / proof of concept |
| Miejsce aktywności | centrum rozwojowe Geely Hangzhou Bay, spotkania w Szanghaju |
| Rola Chin w R&D Mercedesa (wg 36Kr) | chińskie R&D ma być globalną centralą rozwoju kompaktów |
| Horyzont produkcyjny (wg 36Kr) | do 2030 r. |
| Stanowisko Mercedesa | zaprzeczenie: „sfabrykowane i nieprawdziwe” |
| Obecna platforma kompaktów Mercedesa | MMA (nowe CLA, CLA Shooting Brake, GLB; planowany GLA i następca A-Klasy) |
„Globalna centrala rozwoju kompaktów” w Chinach: to by była zmiana ciężaru
Wątek reorganizacji jest równie ważny jak sama platforma. 36Kr twierdzi, że centrum badawczo-rozwojowe Mercedesa w Chinach ma stać się globalną centralą rozwoju kompaktów i samodzielnie prowadzić projektowanie oraz rozwój nowych modeli.
Jeśli Mercedes kiedykolwiek zdecyduje się budować kolejną architekturę „poza Niemcami”, to Chiny są do tego najbardziej prawdopodobnym miejscem. Powód jest prosty: to największy rynek EV i najszybszy cykl produktowy. Samo to nie oznacza kopiowania technologii Geely, ale oznacza zmianę sposobu podejmowania decyzji.
Dla europejskiego klienta (w tym polskiego) skutki mogą być dwojakie:
- szybciej aktualizowane systemy infotainment i elektronika (bo chiński rynek tego wymaga)
- większa presja na koszt wytworzenia, a więc potencjalnie lepsza relacja ceny do wyposażenia
Co to może oznaczać dla cen w Polsce, jeśli w ogóle do tego dojdzie
Dziś kompaktowy elektryczny Mercedes to w Polsce produkt, który musi się bronić nie tylko znaczkiem, ale też miesięczną ratą i kosztami użytkowania. A te zależą od ceny zakupu bardziej niż od różnic w zużyciu energii.
Jeżeli „tańsza” architektura (czy to Geely, czy jakakolwiek inna) pozwoliłaby Mercedesowi zejść z kosztów produkcji, to w polskich realiach mogłoby to dać:
- niższą cenę bazową lub bogatsze wyposażenie w tej samej cenie
- większą konkurencyjność wobec Tesli Model 3/Y oraz szybko rosnącej oferty marek chińskich
- potencjalnie lepszą dostępność aut „od ręki”, jeśli łańcuch dostaw byłby bardziej „chiński” niż europejski
Jednocześnie dla części klientów pojawi się pytanie o „mercedesowość” produktu, jeśli w przestrzeni publicznej utrwali się przekaz: „platforma od Geely”. Nawet jeśli technicznie byłaby to tylko warstwa E/E (elektryka i elektronika), a nie całe podwozie, odbiór marketingowy potrafi żyć własnym życiem.
Geely jako udziałowiec Mercedesa: dlaczego współpraca i tak może wracać w plotkach
Geely od lat jest jednym z większych pojedynczych udziałowców Mercedesa, ale dotąd współpraca technologiczna była ograniczona. To tworzy idealne warunki do „wiarygodnych plotek”: jest relacja kapitałowa, są wspólne interesy w Chinach, a rynek EV wymusza szukanie oszczędności.
Tyle że relacja udziałowiec–producent nie oznacza automatycznie transferu platform. W przypadku marki premium ryzyko wizerunkowe bywa droższe niż potencjalna oszczędność na architekturze.
Co obserwować dalej, zamiast łapać się za portfel już dziś
Najbardziej miarodajne będą sygnały produktowe, nie przecieki o spotkaniach:
- czy Mercedes zacznie mówić o „kolejnej generacji” architektury dla kompaktów, niezależnej od MMA
- czy w Chinach pojawią się modele Mercedesa o wyraźnie innej logice elektroniki/oprogramowania niż europejskie odpowiedniki
- czy strategia kompaktów po 2028–2030 zacznie się rozjeżdżać między Europą a Chinami
Na razie mamy świeżą MMA i oficjalne dementi. To wystarcza, by traktować „Phoenix” jako ciekawą plotkę, ale nie jako przesądzony plan.
Jak Wy to widzicie: gdyby Mercedes faktycznie wypuścił kompaktowego elektryka na architekturze powiązanej z Geely, liczyłaby się dla Was głównie cena i parametry, czy jednak „pochodzenie platformy” byłoby barierą?
Dołącz do dyskusji