Jedna publiczna ładowarka policzy ci 1,60 zł za kWh, inna nawet 3,49 zł za kWh. Przy dzisiejszych stawkach różnica między „dobrym wyborem” a „pierwszą lepszą stacją” robi się na tyle duża, że kierowca EV może stracić kilkadziesiąt złotych na jednym dłuższym ładowaniu.
To jednak nie zmienia jednego: nawet przy drogim ładowaniu publicznym elektryk w wielu przypadkach nadal wychodzi taniej niż auto spalinowe. Problemem nie jest już sam koszt energii, tylko chaos cenowy i to, że bez aplikacji coraz trudniej ocenić, gdzie faktycznie opłaca się stanąć.
AC nadal najtańsze, ale rozstrzał już jest wyraźny
Marcowe stawki na polskim rynku pokazują, że najniżej wyceniane pozostaje ładowanie prądem przemiennym, czyli AC. To dobra wiadomość dla tych, którzy ładują auto przy galerii, biurze albo zostawiają je na dłużej w mieście.
W tej kategorii jedne z najniższych cen ma ChargeEuropa z poziomem około 1,75 zł/kWh. Niewiele więcej kosztuje AC w ChargeIn+ z ceną 1,79 zł/kWh. Lidl utrzymuje okolice 1,85 zł/kWh, a ScreenCharge 1,89 zł/kWh.
Po ostatnich zmianach Polenergia eMobility podniosła stawkę do 1,92 zł/kWh, a Budimex Mobility ustawił 1,96 zł/kWh. Dalej robi się już mniej przyjemnie dla portfela. Tauron liczy 2,04 zł/kWh, NOXO 2,19 zł/kWh, a Powerdot dochodzi do 2,48 zł/kWh.
Na papierze różnica między 1,79 a 2,48 zł za kWh nie wygląda dramatycznie. W praktyce przy ładowaniu 40 kWh mówimy o rachunku 71,60 zł w tańszej sieci i 99,20 zł w droższej. To prawie 30 zł różnicy za dokładnie tę samą ilość energii.
Na DC zaczyna się prawdziwa loteria cen
Jeszcze większe rozbieżności widać przy szybkim ładowaniu DC do 150 kW. I właśnie tutaj wielu kierowców korzysta z ładowarek najczęściej podczas tras, więc stawki mają realny wpływ na koszt wyjazdu wakacyjnego czy służbowego.
Innew podobnym temacie
Najniższą standardową cenę w tej grupie utrzymuje Tesla z poziomem 1,60 zł/kWh. To stawka, która na tle rynku wygląda po prostu bardzo mocno, zwłaszcza że część stacji marki jest dostępna także dla aut innych producentów.
Dalej mamy już wyraźny skok. Enefit chce 2,25 zł/kWh, ChargeIn+ 2,39 zł/kWh, Lidl 2,40 zł/kWh, podobnie ChargeEuropa. Polenergia eMobility po zmianie cennika doszła do 2,62 zł/kWh.
Budimex Mobility rozdzielił cennik według mocy. Do 60 kW zapłacimy 2,35 zł/kWh, a do 150 kW już 2,45 zł/kWh. Wśród najdroższych operatorów robi się już naprawdę ostro: Powerdot 3,14 zł/kWh, GreenWay 3,15 zł/kWh, Shell Recharge 3,19 zł/kWh, a NOXO 3,39 zł/kWh.
To oznacza, że przy pobraniu 50 kWh różnica między Teslą a NOXO może wynieść niemal 90 zł kontra 169,50 zł. W trasie, gdy liczy się czas, wielu kierowców po prostu podjeżdża do najbliższej stacji. I właśnie wtedy najłatwiej przepłacić.
HPC jest najszybsze, ale często też najdroższe
Na ładowarkach HPC o mocy powyżej 150 kW ceny zwykle rosną jeszcze bardziej. To akurat da się zrozumieć, bo budowa i utrzymanie takich hubów kosztują więcej, ale dla użytkownika liczy się końcowy rachunek.
Znów wyróżnia się Tesla z ceną 1,60 zł/kWh. Bardzo dobrze wygląda też Ekoen z poziomem około 1,99 zł/kWh. Wiele innych sieci przekroczyło już jednak granicę 2 zł. Eleport i ChargeIn+ mają po 2,39 zł/kWh, Enefit 2,40 zł/kWh, a Polenergia eMobility 2,62 zł/kWh.
Wyżej w tabeli kosztów są Horyzont EV z ceną 2,69 zł/kWh i MOYA energia z poziomem 2,79 zł/kWh. W górnej części zestawienia znajdują się IONITY około 3,10 zł/kWh, Powerdot 3,14 zł/kWh, GreenWay 3,15 zł/kWh, Shell Recharge 3,39 zł/kWh i NOXO około 3,49 zł/kWh.
Jeśli auto pobiera w trasie 20 kWh na 100 km, to przy cenie 1,60 zł/kWh przejazd 100 km kosztuje około 32 zł. Przy stawce 3,49 zł/kWh robi się z tego niemal 70 zł. To już poziom, przy którym przewaga nad oszczędnym dieslem zaczyna się mocno kurczyć.
Problemem nie jest tylko cena, ale brak prostych cenników
W Polsce działa dużo operatorów, a każdy stosuje własny model rozliczeń. Jedni rozbijają ceny według mocy, inni według lokalizacji, jeszcze inni dorzucają abonamenty albo promocje czasowe. Dla kierowcy oznacza to jedno: bez sprawdzenia aplikacji przed podłączeniem auta łatwo wpaść na bardzo drogą sesję.
I to jest dziś chyba większy problem niż sama wysokość cen. Publiczne ładowanie powinno być przewidywalne. Tymczasem kierowca EV nadal musi sprawdzać, czy dana stacja ma sens ekonomiczny, czy tylko stoi „po drodze”.
W praktyce najbardziej świadomi użytkownicy korzystają z kilku aplikacji jednocześnie. Porównują stawki, sprawdzają dostępność, patrzą na moc i dopiero wtedy wybierają punkt. Dla osób, które dopiero myślą o zakupie elektryka, taki system bywa zwyczajnie odstraszający.
Mimo wszystko elektryk nadal często wygrywa ze spaliną
Tu dochodzimy do najważniejszej rzeczy. Nawet przy publicznym ładowaniu za 2-3 zł/kWh samochód elektryczny wciąż często okazuje się tańszy w codziennej eksploatacji niż benzyna albo diesel.
Przy zużyciu 18-20 kWh/100 km koszt przejazdu wynosi zwykle około 36-60 zł na 100 km. To zakres, który w wielu przypadkach nadal wypada korzystniej niż jazda autem spalinowym, zwłaszcza po ostatnich wzrostach cen paliw.
Największa przewaga pojawia się wtedy, gdy kierowca ma możliwość ładowania w domu. Przy taryfie nocnej albo własnej fotowoltaice koszt 100 km może spaść do kilku lub kilkunastu złotych. W takim scenariuszu publiczne ładowarki stają się raczej uzupełnieniem niż podstawą eksploatacji.
I właśnie dlatego w polskich realiach nadal najbardziej opłacalny jest elektryk dla osoby, która ma własne miejsce postojowe i możliwość regularnego ładowania poza trasą. Kto mieszka w bloku i jest skazany głównie na publiczne stacje, musi dużo dokładniej liczyć koszty.
Tesla rośnie, a mapa ładowarek wygląda coraz lepiej
W tle cenników trwa dalsza rozbudowa infrastruktury. Tesla uruchomiła nowy hub Supercharger w Koszalinie, a jej polska sieć liczy już 12 hubów i 163 punkty ładowania o mocy do 250 kW. Co ważne, te stacje są dostępne także dla kierowców innych marek, więc ich znaczenie dla rynku jest większe niż kiedyś.
To dobra wiadomość szczególnie dla osób jeżdżących w trasach. Polska mapa ładowania wygląda dziś znacznie lepiej niż jeszcze dwa czy trzy lata temu. Problemem nie jest już tak bardzo znalezienie stacji, tylko znalezienie stacji rozsądnie wycenionej i dobrze działającej.
Na głównych trasach nadal przydałoby się więcej dużych hubów z wieloma punktami, bo właśnie tam kolejki i zajętość najbardziej psują komfort podróży. Do tego dochodzi kwestia przejrzystości cen. Kierowca powinien od razu widzieć, ile zapłaci za kWh i czy obowiązują dodatkowe opłaty.
Ceny paliw znów przypominają, dlaczego EV ma sens
Obecna sytuacja geopolityczna, w tym napięcia związane z Iranem i rejonem Cieśniny Ormuz, ponownie przypomina, jak mocno paliwa kopalne reagują na wydarzenia poza Polską. Wystarczy kilka nerwowych tygodni, by ceny na stacjach benzynowych zaczęły rosnąć szybciej, niż kierowcy by chcieli.
Energia elektryczna też nie jest odporna na wahania rynku, ale zależność od ropy jest tu dużo mniejsza. Dla użytkownika EV to oznacza większą przewidywalność, szczególnie jeśli ładuje auto w domu.
I właśnie tu widać największą przewagę elektryka: nie tyle w rekordowo niskim koszcie każdej podróży, ile w możliwości uniezależnienia się od części paliwowego chaosu. Publiczne ładowarki potrafią być drogie, ale własne gniazdko albo wallbox nadal robią ogromną różnicę.
Na dziś wniosek dla polskiego kierowcy jest prosty. Publiczne ładowanie EV może kosztować od około 1,60 do 3,49 zł za kWh, więc wybór operatora ma realne znaczenie. Mimo tego elektryk nadal często pozostaje tańszy od auta spalinowego, szczególnie gdy większość energii bierze z domu, a nie z ładowarek przy trasie.
A jak to wygląda u was? Korzystacie głównie z ładowania domowego, czy jesteście skazani na publiczne stacje i widzicie, że ceny zaczynają robić się problemem?
Dołącz do dyskusji