Zachodni producenci wciąż liczą miliardowe koszty przejścia na elektromobilność, a część chińskich firm EV zaczęła już zarabiać. To zmienia układ sił szybciej, niż wielu chciało przyznać.
Jeszcze niedawno chińskie marki były dla wielu tylko „tanimi producentami aut na prąd”. Dziś mowa o firmach, które nie tylko zwiększają sprzedaż, ale też wychodzą na plus finansowy. I właśnie to jest dla Europy oraz USA znacznie gorszą wiadomością niż sama liczba nowych modeli.
Chińskie startupy EV weszły na poziom, na którym zaczynają zarabiać
W 2025 roku trzy chińskie firmy ogłosiły pierwsze zyski roczne lub kwartalne. Leapmotor pokazał pierwszy pełny roczny zysk w historii na poziomie 78 mln dolarów. Rok wcześniej notował stratę rzędu 410 mln dolarów.
Nio zarobiło w czwartym kwartale po korektach 104 mln dolarów, czyli około 406 mln zł. Dla porównania, w tym samym okresie rok wcześniej firma miała około 900 mln dolarów straty.
Xpeng także odwrócił trend. W czwartym kwartale ubiegłego roku osiągnął 55 mln dolarów zysku netto, po wcześniejszej stracie wynoszącej około 190 mln dolarów.
Do tej grupy należą już także BYD, Xiaomi i Li Auto. Mówimy więc nie o pojedynczym wyjątku, ale o rosnącej grupie producentów aut elektrycznych i hybryd plug-in, którzy przestają palić gotówkę.
Zachód nadal płaci za transformację
Na tle Chin obraz w USA i Europie wygląda znacznie słabiej. Wśród zachodnich producentów aut elektrycznych na czysto zarabia właściwie tylko Tesla, choć jej wyniki także są pod presją.
Innew podobnym temacie
Duże koncerny z USA, takie jak General Motors, Ford i Stellantis, zanotowały w ubiegłym roku wielomiliardowe obciążenia związane z korektą planów elektryfikacji. Europejscy producenci nadal rozwijają ofertę EV, poprawiają oprogramowanie, zasięg i tempo ładowania, ale finansowo nie są dziś w tak komfortowej pozycji jak część chińskich rywali.
To ważna różnica. Chińskie firmy nie są już tylko agresywnymi graczami od wzrostu sprzedaży. Zaczynają działać jak dojrzalszy biznes.
Skąd bierze się ta przewaga
Państwowe wsparcie miało duże znaczenie. Bloomberg podawał w 2024 roku, powołując się na analizę niemieckiego Kiel Institute, że sam BYD otrzymał co najmniej 3,7 mld dolarów bezpośrednich dopłat. Z kolei Center for Strategic and International Studies szacuje, że Chiny przeznaczyły na wsparcie branży EV około 230 mld dolarów w latach 2009-2023.
Na tym jednak temat się nie kończy. Chińskie firmy bardzo mocno stawiają na pionową integrację, czyli produkcję dużej części podzespołów we własnym zakresie. BYD wytwarza samodzielnie około 75 proc. komponentów do swoich aut elektrycznych, w tym baterie, silniki elektryczne, elektronikę mocy i oprogramowanie.
To daje prostą przewagę: większą kontrolę nad kosztami i szybsze reagowanie na ceny konkurencji. W segmencie EV, gdzie bateria jest najdroższym elementem auta, taki model potrafi decydować o rentowności.
Wojna cenowa w Chinach odsiewa słabszych, ale wzmacnia najlepszych
Chiński rynek nie jest łatwy nawet dla lokalnych marek. Konkurencja jest brutalna, a wojny cenowe potrafią błyskawicznie wyczyścić marżę.
Dobrym przykładem jest BYD, który w lutym zanotował 41-procentowy spadek sprzedaży. Był to najmocniejszy spadek od czasu pandemii. Wpływ miała rosnąca konkurencja na rynku krajowym oraz sezonowość związana z Chińskim Nowym Rokiem.
Dla rywali BYD był to moment na zwiększenie skali. Gdy lider lekko traci tempo, inni mogą szybciej budować udział w rynku i poprawiać własne wyniki.
Nio znalazło sposób na różne portfele klientów
Nio jest jednym z ciekawszych przykładów zmiany strategii. Firma działa dziś przez trzy marki: premium Nio, bardziej masowe Onvo i miejskie Firefly.
Dzięki temu może trafiać do różnych grup klientów bez rozmywania jednej marki. Do tego dochodzi model sprzedaży auta bez baterii i abonament na wymianę akumulatora, co obniża koszt wejścia dla kupującego.
Sieć battery swap Nio urosła już do ponad 3750 stacji w Chinach. W lutym firma ustanowiła rekord dzienny, realizując 177 627 wymian baterii jednego dnia.
To nie była droga bez problemów. W czasie pandemii Nio było blisko załamania, ale uratowało się dzięki 1 mld dolarów od kilku chińskich spółek państwowych. Później doszła jeszcze runda finansowania z 2023 roku od funduszu z Abu Zabi o wartości 2,2 mld dolarów.
Leapmotor rośnie dzięki Stellantisowi i eksportowi
Leapmotor obrał inną drogę. Po wejściu do Europy firma nie budowała od zera własnej sieci sprzedaży, tylko skorzystała z zaplecza Stellantisa.
To skraca czas ekspansji i ogranicza koszty. W 2025 roku Leapmotor dostarczył na świecie 596 555 aut, co oznacza wzrost o 103 proc. rok do roku. Marka sprzedaje już samochody w 40 krajach w Azji, Europie, na Bliskim Wschodzie, w Afryce i Ameryce Południowej.
Dla zachodnich producentów to sygnał ostrzegawczy. Chińskie firmy nie ograniczają się już do rynku krajowego i coraz częściej wchodzą za granicę z gotowym partnerem, a nie z kosztownym planem budowy wszystkiego samodzielnie.
Xiaomi zrobiło to szybciej, niż wielu zakładało
Jedna z najbardziej zaskakujących historii należy do Xiaomi. Firma znana z elektroniki użytkowej weszła do branży motoryzacyjnej bez doświadczenia w produkcji samochodów i uruchomiła sprzedaż sedana SU7 w kwietniu 2024 roku.
W mniej niż dwa lata sprzedała ponad 380 tys. aut. Po 19 miesiącach działalności w EV zanotowała pierwszy kwartalny zysk.
Apple przez lata rozwijało własny projekt samochodu i ostatecznie go porzuciło. Xiaomi nie tylko weszło na rynek, ale zrobiło to skutecznie. Pomogła skala firmy technologicznej, ale też jasny pomysł na integrację auta z własnym ekosystemem urządzeń.
To pokazuje, że w Chinach samochód elektryczny bywa traktowany jak kolejny element platformy technologicznej, a nie wyłącznie produkt motoryzacyjny.
Dla USA i Europy problem dopiero się zaczyna
Najważniejsza wiadomość z tej historii brzmi prosto: chińscy producenci EV dojrzeli biznesowo. Przestają być firmami, które tylko rosną za cenę strat. Coraz częściej łączą dużą skalę, własne technologie i dodatni wynik finansowy.
Jeśli ten trend się utrzyma, presja na producentów z Europy i USA będzie rosła z każdym kwartałem. Zwłaszcza że chińskie marki coraz śmielej wychodzą na rynki zagraniczne.
Dla klientów to może oznaczać większą konkurencję i presję na ceny. Dla zachodnich koncernów oznacza to coś znacznie trudniejszego: walkę z rywalami, którzy nauczyli się już zarabiać na elektromobilności.
Jak myślicie, która chińska marka ma dziś największe szanse, by naprawdę namieszać poza Chinami: BYD, Nio, Xpeng, Leapmotor, a może Xiaomi?
Dołącz do dyskusji