Chińczycy znaleźli sposób na cła. Drugi elektryk ruszył z produkcją w Austrii

Europejskie cła na auta elektryczne z Chin miały utrudnić ekspansję tamtejszym markom. GAC robi jednak coś prostszego: przenosi produkcję do Europy. Właśnie dlatego w austriackim Grazu ruszył montaż drugiego modelu tej marki, kompaktowego Aiona UT.

To ważny ruch, bo nie chodzi o pojedynczy eksperyment. Jeszcze w listopadzie w zakładzie Magna Steyr zaczęto produkować większego GAC Aion V, a teraz dołącza do niego mniejszy hatchback. Tempo jest szybkie, a kierunek jasny: chińskie marki chcą sprzedawać auta w Europie bez obciążenia dodatkowymi taryfami importowymi.

Drugi model GAC zjeżdża z taśmy w Grazu

Magna Steyr rozpoczęła produkcję GAC Aion UT w Austrii zaledwie pięć miesięcy po starcie montażu Aiona V. Oba modele powstają w Grazu w ramach szerszej umowy o współpracy podpisanej przez GAC i Magnę w listopadzie 2025 roku.

Aion UT to kompaktowy samochód elektryczny, który był już wcześniej produkowany w Chinach i Tajlandii. Na rynku chińskim pojawił się w marcu 2025 roku. Na początku tego miesiąca model pokazano też podczas targów Motion Expo w Grazu.

W praktyce oznacza to kolejny etap lokalizacji produkcji GAC w Europie. Dla chińskiego producenta to sposób na skrócenie łańcucha dostaw i ominięcie unijnych ceł na elektryki sprowadzane z Chin.

Lokalna produkcja daje GAC konkretną przewagę

Dziś dla chińskich marek sam eksport do Europy stał się mniej opłacalny. Dodatkowe taryfy potrafią mocno zmienić końcową cenę auta, a przy modelach z segmentu kompaktowego każdy tysiąc euro ma znaczenie dla marży i konkurencyjności.

Dlatego produkcja w zakładzie Magna Steyr ma dla GAC bardzo praktyczny sens. Austriacka fabryka działa jako kontraktowy producent, więc GAC nie musi od zera budować własnego zakładu w Europie. Dostaje gotową infrastrukturę, doświadczenie i możliwość szybszego wejścia na kolejne rynki.

W tym układzie Magna odpowiada wyłącznie za produkcję samochodów. Sprzedaż i dystrybucja pozostają po stronie GAC, które zapowiada rozwój sieci partnerskiej oraz serwisowej w kolejnych krajach Europy.

GAC Aion UT i europejska produkcja

Baterie LFP od Farasis trafią do modeli na Europę

Już w grudniu 2025 roku GAC informował, że europejskie modele marki dostaną akumulatory LFP od Farasis Energy. W komunikacie wymieniono wtedy zarówno Aiona V, jak i Aiona UT, co w praktyce potwierdzało plan lokalnej produkcji obu aut.

Chodzi o wielkoformatowe ogniwa typu pouch z chemią litowo-żelazowo-fosforanową. Łączna zakontraktowana pojemność przekracza 10 GWh. Czysto matematycznie daje to zapas wystarczający dla około 100 tys. aut elektrycznych z baterią 100 kWh, choć w tym przypadku rzeczywista pojemność akumulatora Aiona UT nie została podana.

Sam wybór LFP też nie jest przypadkowy. Taka chemia zwykle lepiej pasuje do aut, które mają walczyć kosztem zakupu i prostszą konstrukcją baterii niż maksymalnymi osiągami czy rekordową gęstością energii.

Magna coraz mocniej pracuje dla chińskich marek

Zakład Magna w Grazu coraz wyraźniej staje się europejskim zapleczem produkcyjnym dla chińskich producentów. Od września fabryka składa także modele Xpeng G6 i Xpeng G9.

To pokazuje, że chińskie firmy nie traktują już Europy tylko jako miejsca sprzedaży. Szukają lokalnych partnerów produkcyjnych, którzy pozwolą szybciej uruchomić montaż i ograniczyć ryzyko związane z polityką handlową UE.

Dla samej Magny to też naturalny kierunek. Fabryka w Grazu od lat działa w modelu mieszanej produkcji, gdzie na tych samych liniach powstają auta spalinowe, hybrydowe i elektryczne. Z tego zakładu wyjeżdżały wcześniej m.in. Jaguar I-Pace i Fisker Ocean, a obecnie produkowane są także Mercedes Klasy G z napędem EQ, BMW Z4 oraz Toyota Supra.

Co z tego wynika dla europejskiego rynku

Start produkcji Aiona UT w Austrii nie oznacza jeszcze, że ten model za chwilę zaleje cały kontynent. GAC nadal nie podał, które dokładnie rynki chce obsługiwać w pierwszej kolejności ani jakie moce produkcyjne zabezpieczył w Grazu.

Mimo to sam ruch jest czytelny. Jeśli chińska marka uruchamia w Europie drugi model w tak krótkim czasie, to znaczy, że nie testuje już tylko reakcji rynku. Buduje sobie pozycję operacyjną na miejscu.

Dla europejskich producentów to kolejny sygnał, że rywalizacja z markami z Chin będzie toczyć się nie tylko na poziomie ceny auta, ale też szybkości działania i elastyczności produkcji. A dla klientów może to oznaczać większą dostępność nowych modeli bez długiego oczekiwania na dostawy z Azji.

Ciekaw jestem, czy taki model wejścia na rynek, czyli chińska marka i europejska produkcja u zewnętrznego partnera, okaże się skuteczniejszy niż klasyczny import gotowych aut. Jak myślicie?