Pięć minut ładowania auta osobowego brzmi jak science fiction, a 15 minut dla baterii 300 kWh jak sprzęt dla ciężarówek. Huawei idzie właśnie w tę stronę, tylko robi to trochę inaczej niż BYD czy CATL: zamiast skupiać się na samej baterii, buduje cały ekosystem ładowania z magazynem energii i fotowoltaiką.
Na targach Auto China 2026 w Pekinie firma pokazała, że jej system 1 500 kW nie jest już pokazową technologią. Teraz chodzi o skalę wdrożeń i o to, żeby takie stacje dało się stawiać także tam, gdzie sieć energetyczna nie daje rady.
Huawei stawia na cały system, nie tylko słupek
Megawatowe ładowanie Huawei zadebiutowało w 2025 roku jako rozwiązanie dla pojazdów pracujących intensywnie i ładujących się często. System obsługuje moc szczytową 1 500 kW i prąd do 2 400 A. W odpowiednich warunkach pozwala naładować baterię o pojemności około 300 kWh w 15 minut.
Teraz Huawei rozbudowuje ofertę o kilka poziomów mocy i różne typy terminali. Firma mówi o zgodności z chińskimi standardami ładowania „2015+” i pokazuje portfolio obejmujące systemy 400 A z chłodzeniem naturalnym, 800 A z chłodzeniem cieczą, a także konfiguracje przekraczające 1 000 A. Do tego dochodzą urządzenia o mocy 1 000 kW i 1 440 kW.
| Parametr | Huawei megawatt charging system |
|---|---|
| Moc szczytowa | 1 500 kW |
| Maksymalny prąd | 2 400 A |
| Czas ładowania 300 kWh | około 15 minut |
| Chłodzenie | ciecz w pistoletach, kablach i elektronice mocy |
| Magazyn energii DC | 215 kWh |
| Terminale dla aut osobowych | do 800 A |
| Systemy dla większego obciążenia | 1 000 kW i więcej |
Magazyn energii robi tu dużą robotę
Najciekawszy element tej układanki to nie sama liczba kilowatów, tylko bufor energetyczny. Huawei dorzuca do stacji magazyn energii DC 215 kWh, który pomaga oddzielić chwilowe zapotrzebowanie na moc od tego, co akurat może dostarczyć sieć.
W praktyce chodzi o prostą rzecz: stacja może oddać bardzo dużą moc nawet wtedy, gdy lokalne przyłącze jest ograniczone. To skraca czas uruchamiania takich punktów i daje większą swobodę w miejscach ze słabszą infrastrukturą energetyczną.
Do tego dochodzi integracja z fotowoltaiką i magazynem energii. Huawei łączy produkcję prądu, jego magazynowanie i ładowanie aut w jeden system. Brzmi dobrze na papierze, ale akurat tutaj ma to sens: mniej skoków obciążenia i stabilniejsza praca stacji.
Innew podobnym temacie
Auta osobowe też są w grze, ale ciężki transport nadal wygląda naturalniej
Dla aut osobowych Huawei pokazał ulepszone terminale ultraszybkiego ładowania z obsługą do 800 A. Z kolei systemy klasy 1 MW i wyżej są kierowane tam, gdzie liczy się przepustowość: do hubów logistycznych i miejsc z dużym ruchem.
I tu widać różnicę względem konkurencji. BYD Flash Charging 2.0 łączy ładowarkę z odpowiednio przygotowaną chemią baterii i deklaruje ładowanie od 10 do 70 proc. w około 5 minut. CATL Shenxing mówi o pełnym ładowaniu w około 6 minut, jeśli auto trafi na kompatybilną infrastrukturę.
Huawei wybiera inną drogę. Zamiast projektować rozwiązanie pod jeden konkretny akumulator, stawia na kompatybilność z większą liczbą pojazdów i na łatwiejsze skalowanie sieci.
Chiny mocno idą w LFP i szybkie ładowanie
W pierwszym kwartale 2026 roku instalacje baterii do EV w Chinach sięgnęły 124,8 GWh, co oznacza spadek o 4,2 proc. rok do roku. Chemia LFP odpowiadała za 99,1 GWh, czyli 79,4 proc. rynku. Baterie NMC miały 25,8 GWh i 20,7 proc. udziału.
To dobrze tłumaczy, dlaczego wyścig o ultraszybkie ładowanie tak przyspieszył. Skoro LFP trzyma większość rynku, producenci baterii i operatorzy stacji próbują wycisnąć z tej chemii jak najkrótsze postoje przy ładowarce.
Huawei pokazuje, że w tym wyścigu nie zawsze wygrywa ten, kto ma najbardziej efektowny wynik „od 10 do 70 proc.”. Czasem większy sens ma system, który po prostu da się szeroko wdrożyć. Jak myślicie: szybsza bateria czy sprytniejsza infrastruktura, co finalnie wygra ten wyścig?
Dołącz do dyskusji