Szwedzka firma Carla sprawdziła 9 954 testy kondycji baterii w autach elektrycznych z lat 2022-2026. Po przebiegu 100 000 km najlepiej wypadły Kia e-Niro i Hyundai Kona Electric, a nawet ostatni model w zestawieniu zszedł tylko do 91,79 proc. zdrowia baterii.
Jeśli ktoś szuka używanego elektryka i boi się, że akumulator „skończy się” po kilku latach, to te liczby są całkiem uspokajające. Zwłaszcza że mówimy nie o pojedynczych przypadkach, tylko o prawie 10 tysiącach pomiarów.
Korea dała radę najlepiej
Na pierwszym miejscu znalazła się Kia e-Niro z baterią 64 kWh. Średnia kondycja pakietu po 100 tys. km wyniosła 97,25 proc. Drugie miejsce zajęła bliźniacza technicznie Hyundai Kona Electric z wynikiem 97,18 proc.
Trzecia była Kia EV6 z akumulatorem 77,4 kWh i wynikiem 95,95 proc. Dalej uplasowały się Volvo XC40 Recharge z ogniwami CATL – 94,70 proc., oraz Polestar 2 – 94,35 proc. Szóste miejsce przypadło BMW i3 z większą baterią 42,2 kWh wprowadzaną od 2019 roku. Tu średnia wyniosła 93,77 proc.
To robi wrażenie, bo mówimy o autach, które nie są już świeżymi demonstratorami po jednym sezonie, tylko normalnie jeżdżącymi samochodami.
| Lp. | Model | Kondycja baterii po 100 000 km (%) |
| 1 | Kia e-Niro – 64 kWh | 97,25% |
| 2 | Hyundai Kona – 64 kWh | 97,18% |
| 3 | Kia EV6 – 77,4 kWh | 95,95% |
| 4 | Volvo XC40 Recharge – 69 kWh – CATL | 94,70% |
| 5 | Polestar 2 – 78 kWh – CATL | 94,35% |
| 6 | BMW i3 – 120 Ah | 93,77% |
| 7 | Polestar 2 – 78 kWh – LG Chem | 93,53% |
| 8 | Tesla Model 3 – 60,5 kWh – CATL – LFP | 93,34% |
| 9 | Audi e-tron 50 – 71 kWh | 93,02% |
| 10 | Audi e-tron 55 – 95 kWh | 92,93% |
| 11 | Skoda Enyaq iV – 77 kWh (oprogramowanie 3.x.x) | 92,88% |
| 12 | Tesla Model 3 – 78,8 kWh – LG Chem – nowe oprogramowanie | 92,83% |
| 13 | Tesla Model S – 96 ogniw | 92,80% |
| 14 | Volkswagen ID.4 – 77 kWh | 92,77% |
| 15 | Skoda Enyaq iV – 77 kWh | 92,60% |
| 16 | Tesla Model X – 96 ogniw | 92,52% |
| 17 | Volkswagen ID.4 – 77 kWh (oprogramowanie 3.x.x) | 92,27% |
| 18 | Tesla Model Y – 78,8 kWh – LG Chem | 92,18% |
| 19 | Audi Q4 e-tron – 77 kWh | 92,18% |
| 20 | Volkswagen ID.3 – 58 kWh | 91,79% |
Wolniejsze ładowanie mogło pomóc
e-Niro i Kona to starsze konstrukcje. Intuicja podpowiadałaby, że nowsze auta powinny wypadać lepiej, bo chemia ogniw idzie do przodu. A jednak niekoniecznie.
Jedno z możliwych wyjaśnień jest dość proste: te dwa koreańskie modele obchodzą się z baterią raczej delikatnie. Mają chłodzenie cieczą, ale ich moc ładowania DC pozostaje poniżej 80 kW. Mniejszy prąd i mniej ciepła zwykle oznaczają spokojniejsze starzenie ogniw.
Innew podobnym temacie
Z drugiej strony Kia EV6 ładuje się około trzy razy szybciej, pracuje na architekturze 800 V, a i tak dobiła do 95,95 proc. Czyli szybkie ładowanie nie musi od razu oznaczać dramatu dla baterii. Po prostu dużo zależy od całego pakietu: chemii, zarządzania temperaturą i buforów.
Jest jeden haczyk przy Konie
Przy wyniku Kony trzeba mieć z tyłu głowy jedną rzecz. Hyundai wymieniał całe pakiety trakcyjne w dziesiątkach tysięcy wczesnych egzemplarzy po problemach z ogniwami LG Energy Solution i ryzyku pożaru. Globalnie akcja dotyczyła około 82 000 aut.
Jeśli w badaniu znalazło się sporo egzemplarzy po takiej wymianie, wynik Kony mógł zostać trochę „podciągnięty”. e-Niro tego problemu nie miała, bo korzystała z ogniw innego dostawcy i nie trafiła do tej samej akcji.
Nawet „najgorszy” wynik wygląda dobrze
Na końcu pierwszej dwudziestki znalazł się Volkswagen ID.3. Średnia kondycja baterii po 100 tys. km wyniosła tam 91,79 proc. To nadal oznacza spadek o mniej niż 10 proc.
I właśnie to jest najciekawsze w całym zestawieniu. Degradacja istnieje, ale w większości współczesnych elektryków nie wygląda jak urwanie klifu, tylko raczej jak powolne schodzenie po schodach. Strach przed baterią w używanym EV bywa więc większy niż sam problem.
Jeśli kupowalibyście dziś używanego elektryka, to bardziej patrzylibyście na model i chemię baterii, czy po prostu na wynik testu SoH konkretnego egzemplarza?
Dołącz do dyskusji