Xpeng zaczął oficjalnie zapowiadać model G9L, czyli nowego dużego SUV-a z pięcioma miejscami, pozycjonowanego w Chinach w okolicach 300 tys. juanów, czyli około 44,4 tys. dolarów. Firma mówi o modelu globalnym, a z wcześniejszych informacji homologacyjnych i teaserów wynika, że to auto ma łączyć 800-woltową architekturę, mocne komputery do jazdy wspomaganej i dwa rodzaje napędu: klasyczny BEV oraz EREV.
To ważny ruch, bo Xpeng po premierze sześcioosobowego GX-a nie idzie w kolejne wariacje tego samego auta, tylko próbuje przykryć osobny kawałek rynku. G9L ma być dużym SUV-em dla tych, którzy chcą przestrzeni i technologii, ale niekoniecznie trzeciego rzędu siedzeń.
G9L nie zastępuje G9. To wyraźnie większy samochód
Najłatwiej zacząć od rozmiarów, bo tu widać, że nazwa może trochę mylić. G9L nie jest lekkim liftingiem G9 ani jego wydłużoną wersją w europejskim rozumieniu. To samochód o długości 5 120 mm, szerokości 1 999 mm, wysokości około 1 782-1 795 mm i z rozstawem osi 3 100 mm.
W praktyce oznacza to auto większe od obecnego G9 o 229 mm długości. Według chińskich porównań jest też o prawie 200 mm dłuższe od BMW X5 generacji G05. Xpeng celuje więc już nie w „dużego rodzinnego SUV-a”, tylko w pełnoprawny segment full-size, tyle że z układem 5 miejsc, a nie 6 lub 7.
To zresztą wygląda na ruch celowy. Niedawno pokazany GX jest sześcioosobowym flagowcem, więc G9L ma unikać wewnętrznej kanibalizacji. Jeden model dla klientów szukających bardziej vanowo-rodzinnego układu kabiny, drugi dla tych, którzy wolą klasycznego SUV-a z dużym bagażnikiem i większym komfortem dla pięciu osób.
Xpeng znowu mówi „globalny”. Tym razem są na to jakieś przesłanki
Producent określa G9L jako „globalny pięcioosobowy technologiczny flagowiec”. Tego typu komunikaty zwykle trzeba traktować ostrożnie, bo chińskie marki lubią używać słowa „globalny” na długo przed realną ekspansją.
Tu jednak są konkretne sygnały. Xpeng podaje, że auto było testowane m.in. w Monachium i Bangkoku, a sam projekt miał wystartować trzy lata temu. Firma twierdzi też, że model opracowano pod pięciogwiazdkowe standardy czterech dużych organizacji oceny bezpieczeństwa. Zapewne chodzi o zestaw w rodzaju Euro NCAP, C-NCAP, ANCAP i jednej z globalnych instytucji pokroju Global NCAP.
Innew podobnym temacie
Brzmi to ambitnie, choć warto zachować dystans. Deklaracja o zgodności z wieloma standardami to jeszcze nie wynik testu zderzeniowego opublikowany przez niezależną organizację.
800 V, 450 km w 9 minut. Mocny punkt, ale z gwiazdką jak zawsze
Jednym z głównych argumentów sprzedażowych ma być ładowanie. Xpeng deklaruje, że G9L korzysta z architektury 800 V i potrafi uzupełnić energię na 450 km zasięgu w 9 minut.
To brzmi efektownie, ale trzeba pamiętać o dwóch rzeczach. Po pierwsze, mowa o zasięgu liczonym według chińskich norm, zapewne CLTC, które zwykle są bardziej optymistyczne niż europejskie WLTP, a tym bardziej realna jazda. Po drugie, taki wynik wymaga odpowiednio mocnej ładowarki i sprzyjających warunków pracy baterii. Sama deklaracja „450 km w 9 minut” nie mówi jeszcze, z jaką mocą auto ładuje się w szczycie i jak długo ją utrzymuje.
Mimo to sam fakt obecności 800 V w standardzie jest istotny. W tej klasie i przy takich gabarytach bez szybkiego DC trudno dziś budować przewagę technologiczną.
Będą dwa światy napędu: czysty elektryk i range extender
Najciekawsza rzecz w G9L jest taka, że Xpeng nie zamyka się w jednej koncepcji. Auto ma trafić na rynek zarówno jako BEV, jak i jako EREV, czyli elektryk z generatorem spalinowym zwiększającym zasięg.
To ważny sygnał, bo jeszcze kilka lat temu Xpeng był kojarzony głównie z klasycznymi elektrykami. Dziś chiński rynek mocno premiuje elastyczność, a EREV-y przestały być niszą.
| Parametr | Xpeng G9L BEV | Xpeng G9L EREV |
|---|---|---|
| Napęd | RWD lub AWD | RWD lub AWD |
| Moc | 270 kW RWD, 430 kW AWD | 210 kW RWD, AWD z dodatkowym silnikiem 160 kW z przodu |
| Akumulator | 91,9 kWh lub 110 kWh | 63,3 kWh LFP |
| Zasięg | 672-805 km CLTC | 325-350 km WLTC w trybie elektrycznym |
| Architektura | 800 V | brak pełnych danych |
| Ładowanie | 450 km w 9 minut według producenta | brak pełnych danych |
| Długość / rozstaw osi | 5 120 mm / 3 100 mm | 5 120 mm / 3 100 mm |
| Masa | około 2,72 t | brak pełnych danych |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | brak pełnych danych |
| Cena | oczekiwane 250-320 tys. juanów | oczekiwane 250-320 tys. juanów |
W wersji czysto elektrycznej bazowe RWD ma tylny silnik o mocy 270 kW. Wariant AWD dokłada z przodu 160 kW, co daje łącznie 430 kW, czyli około 577 KM. To już poziom, przy którym nikt nie będzie narzekał na brak osiągów w aucie ważącym około 2,72 tony.
Wersja EREV ma korzystać z systemu Kunpeng z akumulatorem 63,3 kWh typu LFP i silnikiem 1.5T pracującym jako range extender. W odmianie tylnonapędowej pojawia się silnik 210 kW, a w AWD dochodzi przedni motor 160 kW. Najciekawsze są tu deklarowane zasięgi elektryczne według WLTC: 325 km i 350 km. Jak na EREV to dużo, wręcz bardzo dużo. I właśnie dlatego ten wariant może mieć spory sens rynkowy.
Kabina pod komfort, nie pod fajerwerki
Xpeng mocno promuje wnętrze, ale akurat tutaj nie wszystko wygląda jak typowa marketingowa wydmuszka. Najbardziej nietypowy element to adaptacyjne fotele z 91 czujnikami nacisku w każdym siedzeniu. Producent twierdzi, że system wykrywa zmiany masy rzędu 2 gramów i na bieżąco dopasowuje podparcie do sylwetki oraz pozycji pasażera.
Brzmi to trochę jak prezentacja fotela z targów elektroniki użytkowej, ale jeśli działa choć w połowie tak dobrze, jak obiecuje firma, może być realnym wyróżnikiem. Zwłaszcza w aucie, które ma grać komfortem na długich trasach.
Do tego dochodzą elementy już bardziej przewidywalne dla chińskiego flagowca z 2026 roku: fotel pasażera z trybem zero gravity, lodówka, AR-HUD, cyfrowe reflektory projekcyjne, elektryczne drzwi z domykaniem i bagażnik o pojemności 1 152 litrów. Innymi słowy: dużo wyposażenia, dużo elektroniki, dużo rzeczy, które dobrze wyglądają w specyfikacji i w krótkim filmie na Weibo.
2 250 TOPS i VLA drugiej generacji. Dużo mocy obliczeniowej, mniej konkretu o realnych możliwościach
Na papierze G9L ma być także pokazem siły w obszarze software’u. Xpeng zapowiada 2 250 TOPS mocy obliczeniowej i wdrożenie dużej aktualizacji systemu VLA drugiej generacji, czyli Vision-Language-Action.
To ma wspierać jazdę wspomaganą w mieście i na drogach szybkiego ruchu, funkcje pokroju NOA oraz automatyczne parkowanie. Problem w tym, że producenci coraz częściej licytują się dziś na TOPS-y tak, jak kilka lat temu licytowali się na wielkość ekranów. Sama liczba robi wrażenie, ale nie mówi jeszcze, jak dobrze system zachowuje się w trudnych scenariuszach, jak często wymaga interwencji kierowcy i na jakich rynkach będzie dostępny w pełnej formie.
Krótko mówiąc: sprzęt wygląda mocno, ale oprogramowanie trzeba będzie ocenić dopiero po testach.
Xpeng obiecuje bezpieczeństwo i świetny moose test
Producent chwali się także „lotniczą redundancją” systemów oraz najlepszym wynikiem moose testu w tej klasie. To są dwie różne rzeczy, ale obie mają budować wizerunek auta, które nie tylko jest szybkie i naszpikowane elektroniką, ale też dobrze panuje nad masą.
To ważne, bo przy długości ponad pięciu metrów i masie około 2,7 tony łatwo zrobić samochód wygodny, ale ociężały. Jeśli G9L rzeczywiście dobrze wypada w gwałtownych manewrach omijania przeszkody, to byłby to mocny argument. Na razie jednak nie ma publicznie pełnych danych testowych, więc zostajemy przy deklaracji producenta.
Pozycjonowanie: okolice 300 tys. juanów i coraz ciaśniejszy segment
Cena nie została jeszcze oficjalnie ogłoszona, ale chińskie media i analizy rynku wskazują przedział około 250-320 tys. juanów, z punktem odniesienia w okolicach 300 tys. juanów. To stawia G9L w bardzo gorącym segmencie dużych rodzinnych SUV-ów, gdzie pojawia się coraz więcej modeli od marek chińskich.
Xpeng sam dokłada sobie presji, bo pozycjonuje auto jako technologiczny benchmark. Tyle że w 2026 roku podobnie mówi prawie każdy producent z Chin, który ma 800 V, duży ekran i kilka chipów AI. O przewadze nie zdecyduje więc sama lista funkcji, tylko to, czy G9L będzie dobrze wyceniony i czy Xpeng dowiezie jakość wykonania oraz software bez irytujących niedoróbek.
G9L to część większej układanki Xpenga
Premiera G9L wpisuje się w szerszą ofensywę modelową marki. Xpeng rozwija jednocześnie kilka linii produktowych, a obok G9L ma w planach lub w procesie kolejne modele, takie jak L03, L05 i GX. Firma próbuje więc pokryć SUV-ami i sedanami kilka segmentów naraz, od bardziej masowych po flagowe.
Sprzedażowo nie wygląda to źle, choć bez euforii. W lipcu Xpeng dostarczył 38 027 aut globalnie, co oznacza wzrost rok do roku, ale jednocześnie spadek względem czerwca. Łączne dostawy przekroczyły już 1,2 mln samochodów. To pokazuje, że marka urosła do poziomu, na którym może myśleć o globalnych modelach serio, a nie tylko w prezentacji dla inwestorów.
Na papierze G9L wygląda jak bardzo mocna odpowiedź na modę na duże, komfortowe SUV-y z Chin: 800 V, do 430 kW, dwa rodzaje napędu, pięć miejsc i sporo elektroniki. Pytanie brzmi, czy Xpeng nie przesadził z obietnicami i czy to auto obroni się poza Chinami nie tylko specyfikacją, ale też dopracowaniem. Czy w dużym SUV-ie wybralibyście dziś klasyczne BEV, czy jednak EREV z 325-350 km zasięgu elektrycznego brzmi rozsądniej?
Dołącz do dyskusji