Avatr wprowadził do sprzedaży model 07L, pięcioosobowego elektrycznego SUV-a z Chin, który startuje od 219 900 juanów w cenie promocyjnej. Auto dostało baterię 89,33 kWh, architekturę 800 V, ładowanie 0-80 proc. w 20 minut i system Huawei Qiankun ADS 5 w standardzie.
Nie ma co ukrywać: to samochód skrojony pod bardzo gorący segment 250-300 tys. juanów, gdzie czeka już Xiaomi YU7. A skoro w specyfikacji pojawiają się Huawei, CATL i trzy silniki o mocy 712 kW, to Avatr nie próbuje grać skromnego.
Avatr 07L urósł względem 07 i dostał więcej bagażnika
Nowy model ma 4 910 mm długości, 1 980 mm szerokości, 1 650 mm wysokości i rozstaw osi 2 990 mm. W porównaniu z Avatrem 07 urósł o 85 mm, a rozstaw osi wydłużono o 50 mm. Efekt ma być prosty: więcej miejsca z tyłu i większy bagażnik.
Z przodu zmieszczono 100-litrowy frunk, z tyłu jest 735 litrów, a po złożeniu siedzeń robi się 1 645 litrów. Mała rzecz, a cieszy, bo w chińskich SUV-ach premium czasem łatwiej o ekran niż o sensowny kufer.
| Wersja | Napęd | Moc | Akumulator | Zasięg CLTC | Ładowanie | 0-100 km/h | Cena |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Elite | RWD, 1 silnik | 305 kW | 89,33 kWh | 725 km | 0-80% w 20 min, 30-80% w <10 min | 5,9 s | 229 900 juanów |
| Max+ | RWD, 1 silnik | 305 kW | 89,33 kWh | 725 km | 0-80% w 20 min, 30-80% w <10 min | 5,9 s | 249 900 juanów |
| Ultra | AWD, 3 silniki | 712 kW | 89,33 kWh | 650 km | 0-80% w 20 min, 30-80% w <10 min | 3,7 s | 279 900 juanów |
800 V, bateria CATL i ładowanie 5C
Każda wersja korzysta z tego samego pakietu CATL Shenxing 5C LFP o pojemności 89,33 kWh. To bateria osadzona na platformie 800 V z węglikiem krzemu, więc na papierze wygląda bardzo dobrze. Producent deklaruje 30-80 proc. w mniej niż 10 minut oraz 0-80 proc. w 20 minut.
Brzmi dobrze na papierze, ale jak zwykle diabeł siedzi w krzywej ładowania i temperaturze ogniw. Tego na premierowych slajdach nie zobaczymy. Mimo to sam zestaw 800 V + Shenxing 5C sugeruje, że Avatr celuje w czołówkę chińskiego fast chargingu, a nie w przeciętność.
Są trzy wersje, ale różnice nie kończą się na mocy
Dwie tańsze odmiany, Elite i Max+, mają napęd na tył i 305 kW mocy. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,9 sekundy. Topowa Ultra dostaje trzy silniki, napęd AWD, 712 kW i 996 Nm, co przekłada się na 3,7 sekundy do setki.
Innew podobnym temacie
Ciekawsze są jednak różnice w elektronice. Wszystkie wersje mają Huawei Qiankun ADS 5 i nowy kokpit HarmonySpace, ale tylko Max+ i Ultra dostają wyższy pakiet ADS Max z dachowym lidarem 896-kanałowym. Elite ma słabszy ADS Pro z lidarem we wnętrzu.
To ważne, bo dziś w Chinach sam ekran i ambient już nikogo nie ruszają. Liczy się to, jaki pakiet asysty naprawdę dostajemy, a nie tylko czy producent napisał „inteligentny” w folderze.
Huawei robi tu sporą część roboty
Avatr chwali się, że 07L jest jednym z pierwszych aut wspierających RCA roaming cruise assist, czyli jazdę z asystą bez wcześniejszego ustawiania trasy w nawigacji. W bogatszych wersjach pojawia się też funkcja prowadzenia „od miejsca parkingowego do miejsca parkingowego”. Elite tego nie ma.
Max+ i Ultra dostają ponadto pneumatyczne zawieszenie oraz tzw. magic carpet suspension. W kabinie znalazły się ekran centralny 15,6 cala i panoramiczny wyświetlacz 35,4 cala 4K. Jest też fotel pasażera typu zero gravity z półleżącą pozycją 120 stopni. Chińskie premium, pełną gębą.
Avatr potrzebuje hitu sprzedażowego
07L nie pojawia się przypadkiem. Marka sprzedała w pierwszych siedmiu miesiącach roku 35 250 aut, czyli średnio około 5 040 miesięcznie. To wynik przyzwoity, ale daleki od liderów chińskiego rynku EV.
Dlatego 07L ma być autem wolumenowym, a nie tylko technologiczną wizytówką. Obecny Avatr 07 zostaje w ofercie po zmianach gamy, a później ma dołączyć także wersja z range extenderem.
Jeśli Avatr utrzyma realnie szybkie ładowanie i nie przesadzi z dopłatami do opcji, może nam z tego wyjść bardzo mocny konkurent dla Xiaomi YU7. Pytanie tylko, czy dziś bardziej kupuje się markę, czy jednak Huawei na pokładzie?
Dołącz do dyskusji