Xiaomi SU7 z ogniwem CATL rozebrany na części. BYD wyszedł lżejszy i gęstszy energetycznie

Rozbiórka ogniwa CATL Shenxing LFP 186,7 Ah z Xiaomi SU7 Standard pokazała wyraźne różnice względem porównywanego ogniwa BYD FinDreams o tej samej pojemności. Próbka CATL ważyła 3,4 kg wobec 3,2 kg u BYD i według pomiarów miała niższą gęstość energii, zarówno wagową, jak i objętościową.

To ciekawy detal dla fanów EV, ale nadal mówimy o jednym ogniwie, nie o całym pakiecie i nie o certyfikowanym teście bezpieczeństwa.

CATL cięższy od BYD przy tej samej pojemności

Oba ogniwa miały deklarowane 186,7 Ah, ale były zbudowane zupełnie inaczej. Ogniwo CATL miało wymiary 213 x 80 x 95 mm i masę 3,4 kg. Ogniwo BYD FinDreams miało 620 x 24 x 103 mm i ważyło 3,2 kg.

Z tych wymiarów i masy wyszła obliczona gęstość energii na poziomie 175,7 Wh/kg dla CATL oraz 186,7 Wh/kg dla BYD. Różnica to 6,3 proc. na niekorzyść CATL. Gęstość objętościowa też wypadła słabiej: 369,0 Wh/l wobec 389,8 Wh/l.

Na papierze punkt dla BYD. Trzeba tylko pamiętać, że to porównanie pojedynczych ogniw, a nie gotowych baterii z chłodzeniem, obudową i elektroniką.

10

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Cztery rdzenie w CATL, stosowanie warstw w BYD

Po otwarciu obudowy okazało się, że CATL używa konstrukcji z czterema zwijanymi rdzeniami umieszczonymi w jednej aluminiowej puszce. BYD w swoim długim ogniwie Blade stosuje laminowane układanie warstw elektrod i separatora.

W badanym ogniwie CATL dodatni kolektor prądowy miał aluminiową folię grubszą niż 20 mikrometrów, ujemny kolektor z miedzi miał 11 mikrometrów, a separator około 12 mikrometrów z dwustronną powłoką ceramiczno-polimerową. To już jest poziom detalu, którego zwykle nie dostajemy z prezentacji producenta.

Ciekawostka: według rozbiórki ogniwo jest montowane w pakiecie odwrócone, tak by zawór odpowietrzający był skierowany ku dołowi pakietu.

Test gwoździ zrobił dym, ale nie daje odpowiedzi o całym aucie

Najbardziej widowiskowa część obejmowała wbicie w pełni naładowane ogniwo ponad 20 stalowymi gwoździami. Podczas testu napięcie miało wynosić 3,392 V. Ogniwo dymiło i rozładowywało się elektrycznie, ale nie pojawił się otwarty ogień ani eksplozja.

Zapłon nastąpił dopiero później, kiedy po zdjęciu aluminiowej obudowy mechanicznie rozrywano wewnętrzne warstwy ogniwa. To nie jest ten sam scenariusz co test gwoździ i nie da się z tego wyciągnąć prostego wniosku typu „ogniwo przeszło” albo „oblało”.

I najważniejsze: nie był to test laboratoryjny zgodny z GB 38031-2025. Taka rozbiórka nie mówi nam, jak zachowa się cały pakiet przy kolizji, propagacji termicznej czy w aucie gotowym do jazdy.

Na razie najciekawsze wnioski są dwa: BYD wycisnął więcej energii z tej samej pojemności, a CATL pokazał inną filozofię budowy ogniwa. Które podejście waszym zdaniem ma większy sens: długie ogniwo Blade czy krótsza, szersza konstrukcja z czterema rdzeniami?