V2G miało zarabiać na użytkownika 720 euro rocznie. Na razie wygrywają zamknięte systemy i braki w licznikach

Ładowanie dwukierunkowe wraca w zapowiedziach producentów i firm energetycznych, ale między obietnicą a wdrożeniem nadal jest spora luka. W Niemczech BMW i E.ON mówiły o 720 euro rocznie dla właściciela iX3, jeśli auto będzie pracowało jako magazyn energii, ale takich ofert w realnym użyciu wciąż jest bardzo mało.

Dla kierowcy EV to już nie jest temat z kategorii „czy się da”, tylko „kiedy będzie działało bez gimnastyki z wallboxem, taryfą i operatorem”.

720 euro brzmi dobrze, ale V2G nadal nie jest produktem masowym

Model jest prosty na papierze. Samochód ładuje się, gdy prąd jest tańszy, a oddaje energię do domu albo sieci, gdy ceny rosną. BMW i E.ON wyliczały, że właściciel iX3 mógłby dostać 0,24 euro za każdą godzinę podłączenia do dwukierunkowego wallboxa, co dawałoby do 720 euro rocznie.

Problem w tym, że takich wdrożeń prawie nie widać. Nie chodzi o brak technologii w samym aucie, bo akumulator trakcyjny robi dokładnie to, do czego został zaprojektowany: przyjmuje i oddaje energię. Kłopot zaczyna się wyżej, czyli przy komunikacji auta z ładowarką, licznikiem, sprzedawcą energii i operatorem sieci.

Markus Hackmann z P3 Group wskazuje kilka blokad naraz. Po pierwsze, rozdrobniona standaryzacja. Po drugie, za mało inteligentnych liczników. Po trzecie, ryzyko gwarancyjne po stronie producentów. Po czwarte, mało skalowalnych modeli biznesowych poza pojedynczymi, zamkniętymi projektami. Krótko mówiąc: technologia jest, produktu masowego nadal brak.

Dobrym przykładem są Niemcy. Udział inteligentnych systemów pomiarowych ma tam wynosić zaledwie 5,5 proc. według Bundesnetzagentur. To bardzo niski poziom jak na rynek, który lubi opowiadać o transformacji energetycznej.

Volkswagen chce V2G, ale nawet wewnątrz grupy nie ma jednego toru

W grupie Volkswagena temat jest pchany od dawna i nie tylko na poziomie prezentacji. Mówi się, że auta koncernu, także przyszłe małe elektryki od klasy Polo po Skodę Epiq, są przygotowywane pod V2G. Tyle że obok ambicji widać też chaos.

Elli zbiera chętnych na ofertę z obietnicą dochodu do 720 euro rocznie. Równolegle Skoda komunikuje produkt z Moon. Dwie spółki z jednej grupy grają na tym samym boisku. To nie wygląda jak dojrzały, jednolity ekosystem.

Za kulisami robi się sporo. Ambibox opracował wallbox DC, który produkuje Nebula należąca do CATL i który trafił do projektów Skody i Moon. EcoG rozwija oprogramowanie dla tego segmentu. The Mobility House od lat promuje V2G, a Herbert Diess otwarcie krytykuje przy tym skostniałe struktury operatorów sieci dystrybucyjnych. Czyli know-how jest. Tyle że wiedza i hardware nie załatwiają jeszcze rynku.

Dochodzi jeszcze stary, mało sexy problem, czyli opłaty sieciowe i regulacje. Jeśli energia przy ładowaniu i oddawaniu do sieci wpada pod podwójne koszty, ekonomia szybko się rozjeżdża.

Największy problem to zamknięte ekosystemy

Dziś V2G często wymaga jednego konkretnego zestawu: właściwe auto, właściwy wallbox, właściwa taryfa i właściwy partner energetyczny. Dla klienta to oznacza lock-in. Zamiast swobody wyboru dostaje pakiet, z którego trudno wyjść.

To właśnie ma zmienić interoperacyjność wielostronna. IEA Task 53 pracuje nad tym, żeby system dwukierunkowego ładowania działał między wieloma uczestnikami rynku, a nie tylko w jednym, firmowym ogródku. Dzisiaj w europejskim ISO 15118-20 w trybie dynamicznym 57 z 186 parametrów pozostaje opcjonalnych. To dużo. Za dużo, jeśli ktoś chce budować skalę.

Dla porównania, Chiny mają GB/T, a Japonia od lat pokazuje na CHAdeMO, że standaryzacja może być po prostu bardziej praktyczna. Europa nadal jest na etapie dopinania zasad.

Tu pojawia się też AFIR, czyli unijne rozporządzenie dla infrastruktury paliw alternatywnych, które może częściowo ułożyć ramy prawne. Ale same przepisy unijne nie zastąpią liczników, integracji i sensownej oferty dla klienta.

Kto zarobi pierwszy i co z tego wynika dla Polski

Najłatwiej spiąć biznes tam, gdzie są duże wolumeny energii i przewidywalny grafik pracy. Dlatego realnym pierwszym beneficjentem V2G mogą być floty firmowe, transport i logistyka, a nie prywatny kierowca parkujący raz pod blokiem, raz pod biurem.

W domu konkurencja też nie śpi. Stacjonarne magazyny energii tanieją szybko. Przykładowo Ankersolix oferuje zestaw plug-and-play z pojemnością 5 kWh za 1599 euro albo 10 kWh za 2698 euro. Przy kursie około 4,3 zł za euro mówimy o mniej więcej 6,9 tys. zł i 11,6 tys. zł. To kwoty, które jeszcze dekadę temu brzmiałyby jak błąd w cenniku.

W Polsce temat istnieje bardziej w warstwie pilotaży i zapowiedzi niż gotowego rynku dla Kowalskiego. Operatorzy pokroju GreenWay, Orlen Charge, Tauron czy Ekoen koncentrują się dziś głównie na klasycznym ładowaniu, a nie na masowym V2G dla klientów indywidualnych. Jeśli ten rynek ruszy u nas szerzej, to raczej od domów z fotowoltaiką, firmowych flot i ofert szytych pod jednego partnera. Na początek to może wystarczyć, ale o otwartym rynku jeszcze bym nie mówił.

V2G nie przepadło, tylko schodzi z poziomu slajdu do nudnej roboty przy standardach, licznikach i rozliczeniach. Jak myślicie, w Polsce szybciej przyjmie się auto jako magazyn energii czy jednak klasyczny domowy magazyn obok fotowoltaiki?