Xpeng miał 19,74 mld juanów przychodu w Q2 2026. Roboty Dogotix dostały 900 mln dolarów i własną wycenę

Xpeng zamknął drugi kwartał 2026 roku z przychodem 19,74 mld juanów, czyli około 2,5-2,9 mld euro/dolarów zależnie od kursu i sposobu przeliczenia. Równolegle spółka wydziela biznes robotyczny Dogotix, który zebrał ponad 900 mln dolarów przy wycenie po rundzie sięgającej 6,3 mld dolarów.

Dla producenta aut elektrycznych to ważniejsza wiadomość, niż sam wynik kwartalny. Na papierze Xpeng coraz mniej wygląda jak zwykły producent EV, a coraz bardziej jak grupa, która chce zarabiać na autach, software i robotach jednocześnie. Tylko że rachunek za tę transformację już widać.

Wyniki Xpenga. Przychód rośnie, strata też

W drugim kwartale 2026 roku Xpeng dostarczył 103 295 aut. To praktycznie tyle samo co rok wcześniej, kiedy było 103 181 sztuk, ale dużo więcej niż w słabszym pierwszym kwartale 2026, zamkniętym wynikiem 62 682 aut.

Sekwencyjny skok wygląda dobrze, ale trzeba zachować proporcje. Pierwszy kwartał w Chinach bywa słabszy przez Nowy Rok, a na początku roku rynek dostał też po kieszeni po ograniczeniu dopłat do elektryków. Samo odbicie z Q1 nie mówi jeszcze, że Xpeng wrócił na ścieżkę mocnego wzrostu.

Przychód grupy wyniósł 19,74 mld juanów, co oznacza wzrost o 8,0% rok do roku i o 51,5% kwartał do kwartału. Z tego sprzedaż samochodów dała 17,05 mld juanów, czyli zaledwie 1,0% więcej niż rok wcześniej. Tu widać problem. Dostawy stoją w miejscu rok do roku, a przychód z aut praktycznie też.

Jeszcze ciekawiej robi się na marżach. Marża brutto całej grupy wzrosła do 20,7% z 17,3% rok wcześniej. Brzmi dobrze. Tyle że marża na samych autach spadła z 14,3 do 12,1%. Xpeng tłumaczy to zmianą generacyjną modeli i wyższymi kosztami związanymi z odświeżaniem oferty. To jest wiarygodne, ale dla akcjonariuszy i tak oznacza tyle, że samochody nie ciągną dziś rentowności tak mocno, jak powinny.

Netto spółka nadal jest pod kreską. Strata netto za kwartał wyniosła 1,34 mld juanów, wobec 480 mln juanów rok wcześniej. W ujęciu non-GAAP było to 1,24 mld juanów. Czyli poprawy na poziomie wyniku końcowego nie ma. Są rosnące koszty marketingu, rozwijania sieci sprzedaży i prowizji dealerskich. Do tego dochodzą badania i rozwój.

Wydatki na R&D wzrosły o 32,1% do 2,91 mld juanów, a koszty sprzedaży, ogólne i administracyjne zwiększyły się o 15,2% do 2,50 mld juanów. To nie są małe liczby. Xpeng finansuje jednocześnie nowe auta, własne układy AI, autonomię i humanoidy. Ambitnie, ale tanio nie będzie.

Na koniec czerwca firma miała 40,48 mld juanów gotówki, ekwiwalentów, depozytów i krótkoterminowych inwestycji. To daje poduszkę, choć nie nieskończoną.

4

‹

• 
• 
• 
• 

›

Volkswagen pomógł marży bardziej niż sprzedaż aut

Najmocniejszy fragment raportu nie dotyczy wcale samochodów. Przychody z usług i pozostałych działalności wzrosły o 93,9% rok do roku do 2,70 mld juanów. Marża tego segmentu sięgnęła aż 75,1%, wobec 53,6% rok wcześniej.

Za ten wynik odpowiada głównie współpraca technologiczna z Volkswagenem. Niemcy mają około 5% udziałów w Xpengu i wykorzystują jego technologie do aut rozwijanych na rynek chiński. Chodzi między innymi o Volkswagena ID.UNYX 08, opartego na platformie Edward Xpenga, oraz kolejne modele korzystające ze wspólnie tworzonej architektury elektronicznej CEA.

Krótko mówiąc, Xpeng zarabia dziś nie tylko na sprzedawaniu własnych aut, ale też na sprzedawaniu know-how większemu partnerowi. I właśnie to podbiło marżę całej grupy. Dla Xpenga to dobra wiadomość, bo pokazuje, że technologia ma realną wartość. Dla kierowcy w Europie to też sygnał, że chiński producent nie jest już tylko marką od taniej alternatywy dla Tesli czy Volkswagena. Zaczyna być dostawcą technologii dla samego Volkswagena.

W tle firma szykuje kolejne modele. Jednym z ważniejszych ma być Mona L03, pozycjonowana jako elektryk na europejski masowy rynek. Zapowiadana cena startowa to 35 600 euro. Brzmi rozsądnie jak na dzisiejszą Europę, ale dopiero wejście do salonów i realne wyposażenie pokażą, czy to faktycznie rywal dla Modelu Y i chińskiej ofensywy BYD czy raczej kolejny „dobrze wyceniony na slajdzie” samochód.

Dogotix i robot IRON. Xpeng chce powtórzyć manewr z aut, tylko w humanoidach

Równolegle z wynikami finansowymi Xpeng ogłosił dużą rundę finansowania dla swojego biznesu robotycznego. Spółka Dogotix zebrała ponad 900 mln dolarów, a jej wycena po rundzie sięga 6,3 mld dolarów. To ma być rekordowa pojedyncza prywatna runda finansowania w chińskim sektorze embodied AI.

Struktura transakcji jest dość konkretna. Około 600 mln dolarów daje kapitał zewnętrzny, w tym IDG Capital, Gaorong Ventures, a strategicznie także Tencent i Alibaba. Kolejne 200 mln dolarów dokłada podmiot zależny Xpenga, a około 100 mln dolarów inwestują podmioty kontrolowane przez kierownictwo, w tym He Xiaopenga i Briana Gu.

Po transakcji Xpeng ma zachować około 81,97% udziałów w Dogotix, a przy pełnym rozwodnieniu i realizacji dodatkowych opcji udział może spaść do około 68,41%. Kontrola zostanie więc zachowana, a wyniki Dogotix nadal będą konsolidowane w sprawozdaniach grupy.

Plan jest prosty. Dać robotyce własną wycenę i osobny kanał finansowania, żeby nie dusiła bilansu motoryzacyjnej części firmy bardziej, niż musi. Inwestorzy dostali jednak twarde zabezpieczenie. Jeśli Dogotix nie zrobi kwalifikowanego IPO w ciągu 7 lat od pierwszego zamknięcia rundy, będą mogli żądać odkupu udziałów. Cena odkupu ma wynosić więcej z dwóch wartości: koszt inwestycji plus 8% rocznie składane, albo 120% kosztu inwestycji, plus ewentualne zaległe dywidendy. To już nie jest zabawa w pokaz technologiczny. Tu ktoś będzie rozliczał wynik.

2

‹

• 
• 

›

IRON ma wejść do produkcji jeszcze w 2026 roku

Sam robot IRON brzmi ambitnie. Xpeng podaje 76 stopni swobody dla całego ciała i 21 stopni swobody w każdej dłoni. Za obliczenia odpowiadają trzy autorskie układy Turing AI, które łącznie mają dawać 2250 TOPS mocy obliczeniowej. Robot ma działać na lokalnym modelu Physical AI i wykonywać złożone zadania bez zdalnego sterowania.

To ostatnie jest szczególnie ważne, bo w branży humanoidów sporo dem robi wrażenie głównie dlatego, że ktoś steruje wszystkim poza kadrem. Xpeng bardzo wyraźnie podkreśla autonomię działania „na urządzeniu”. Słusznie. I równie słusznie trzeba to będzie sprawdzić dopiero wtedy, gdy IRON trafi poza scenę i showroom.

Dogotix jest dziś w kluczowej fazie przedprodukcyjnej. IRON przeszedł już do małoseryjnej produkcji próbnej w fabryce w Kantonie, a linia masowej produkcji ma być na etapie końcowego uruchamiania. Cel pozostaje bez zmian: masowa produkcja do końca 2026 roku.

Pierwsze wdrożenia mają ruszyć we własnych sklepach i kampusach Xpenga, a od 2027 roku robot ma wejść do sprzedaży w Chinach i na rynkach zagranicznych. Mowa o wsparciu sprzedaży, prezentacjach produktów i zadaniach usługowych. Firma mówi też o zdolności produkcyjnej przekraczającej 1000 sztuk miesięcznie, a w bardziej optymistycznych deklaracjach nawet o kilku tysiącach sztuk miesięcznie, zależnie od popytu.

To nadal bardzo wczesny rynek. Nawet jeśli Xpeng jest dziś bliżej realnej komercjalizacji niż część konkurentów, w tym Tesla z Optimusem, to nie znaczy jeszcze, że biznes humanoidów zaraz zacznie drukować pieniądze. Dogotix miało nieaudytowaną stratę netto 369 mln juanów w 2025 roku, wobec 87 mln juanów rok wcześniej. Kapitałochłonność jest brutalna.

Co dalej z Xpengiem

Na trzeci kwartał 2026 firma prognozuje dostawy na poziomie 115 000-121 000 aut i przychód 21,70-23,40 mld juanów. Po lipcu, w którym dostarczono 38 027 samochodów, oznacza to potrzebę utrzymania tempa około 38 487-41 487 aut miesięcznie w sierpniu i wrześniu.

To jest do zrobienia, ale bez wielkiego zapasu. Xpeng musi teraz jednocześnie dowieźć trzy rzeczy: stabilny wzrost sprzedaży aut, sensowną monetyzację współpracy z Volkswagenem i pierwszy realny etap komercjalizacji IRON-a. Jedna z tych nóg już działa, druga się rozpędza, trzecia jest jeszcze drogim zakładem.

Na razie najbardziej konkretna część tej historii jest dość przewrotna. Xpeng poprawił marżę nie dzięki temu, że świetnie zarabia na autach, tylko dzięki temu, że sprzedaje technologię i przekonuje inwestorów do robotów. Pytanie do was: kupilibyście dziś akcje firmy, która bardziej obiecuje przyszły biznes humanoidów niż pokazuje zysk na samochodach?