Xiaomi pokazało chip XRING D100 do autonomii. 3 nm brzmi mocno, ale TOPS wciąż nie znamy

Xiaomi 24 sierpnia zaprezentowało XRING D100, swój pierwszy autorski układ do systemów jazdy autonomicznej. Firma mówi o procesie 3 nm, lokalnej obsłudze modeli do 200 mld parametrów i wdrożeniu komercyjnym w 2027 roku.

To kolejny krok Xiaomi z elektroniki użytkowej do motoryzacji. Tyle że na razie bardziej widzimy demonstrator niż gotowy produkt do seryjnego auta.

Co już wiemy o XRING D100

XRING D100 to układ AI do smart driving, czyli centralny komputer dla funkcji wspomagania i autonomii. Xiaomi twierdzi, że to pierwszy w Chinach wysokowydajny chip do autonomii wykonany w 3 nm.

Specyfikacja, którą firma ujawniła, wygląda ambitnie. Mamy 20-rdzeniowy CPU, 16-rdzeniowy NPU i obsługę do 160 GB zunifikowanej pamięci. Xiaomi deklaruje też lokalne uruchamianie modeli językowych o skali ponad 200 mld parametrów.

Brzmi efektownie. Problem w tym, że do porównań w branży potrzebny jest jeszcze jeden parametr, którego Xiaomi nie podało: moc obliczeniowa w TOPS. Bez tego trudno uczciwie zestawić D100 z układami NIO, Li Auto, BYD czy Nvidii.

Firma twierdzi, że chip zakończył etap rozwoju i walidacji. Komercyjne użycie ma ruszyć w 2027 roku, ale Xiaomi nie podało jeszcze ani konkretnego modelu auta, ani harmonogramu wejścia do seryjnej produkcji.

Na razie nie w aucie, tylko w AI Cube

D100 nie trafił jeszcze do samochodu. Xiaomi zamontowało go w AI Cube Prototype, czyli demonstracyjnym terminalu AI o wysokiej mocy obliczeniowej.

Ten prototyp ma pokazywać lokalne możliwości układu. Według firmy obsługuje on modele 120B i 3B, a także pozwala przełączać się między trybem szybszym i wolniejszym. W samym AI Cube znalazły się zresztą trzy układy z nowej rodziny: XRING O3, XRING O100 i XRING D100.

To daje pewien obraz strategii. Xiaomi nie buduje pojedynczego chipa do jednego auta, tylko całe własne portfolio obliczeniowe, od smartfonów po AI i motoryzację.

Tyle że z punktu widzenia kierowcy EV najważniejsze pytanie pozostaje proste: kiedy to naprawdę pojedzie na drodze, a nie na stoisku demonstracyjnym?

Xiaomi odchodzi od pełnej zależności od Nvidii

Dzisiejsze elektryki Xiaomi korzystają głównie z układów Nvidia Drive Thor, wcześniej firma używała też Nvidia Orin. Własny chip ma dać kilka przewag naraz: niższy koszt w długim terminie, większą kontrolę nad softwarem i sprzętem oraz szybsze dopasowanie algorytmów do konkretnej architektury.

To jest zresztą klasyczny ruch chińskich producentów. Najpierw bierzesz platformę od dostawcy, potem rozwijasz software, a na końcu próbujesz spiąć wszystko własnym krzemem. Tesla zrobiła to wcześniej po swojemu, a w Chinach ten wyścig właśnie mocno przyspiesza.

Xiaomi podało, że od restartu dużego programu półprzewodników ponad pięć lat temu zainwestowało w ten obszar ponad 21 mld juanów, czyli około 3,1 mld dolarów. Zespół chipowy liczy już prawie 3 tys. osób.

To już nie jest poboczny projekt. Ale rachunek też jest konkretny. W wynikach finansowych za drugi kwartał nowe inicjatywy, w tym EV i AI, zanotowały 2,6 mld juanów straty operacyjnej. Firma wskazywała m.in. wyższe ceny kluczowych komponentów, koszty AI i słabszy miks dostaw SU7 Ultra.

Chiński wyścig po własny chip do autonomii

Xiaomi wchodzi do segmentu, w którym konkurenci są już dalej w komercjalizacji.

NIO ma układ Shenji NX9031 w procesie 5 nm. Chip jest już seryjnie montowany w części modeli NIO i ONVO, a skumulowane dostawy przekroczyły 300 tys. sztuk. Według wcześniejszych deklaracji pojedynczy NX9031 oferuje ponad 1 000 TOPS.

Li Auto ma własny układ Mach M100 także w 5 nm. Firma deklaruje 1 280 TOPS na chip, a rozwiązanie trafiło już do modeli Li L9, Li L8 i Li L6 nowej generacji.

XPeng rozwija chip Turing. Układ działa nie tylko w autach samego XPenga, ale ma też program wdrożeniowy z Volkswagen Group w Chinach. Skumulowane dostawy przekroczyły 200 tys. sztuk.

BYD w maju pokazał Xuanji A3 w 4 nm, automotive-grade, z ambicją obsługi poziomów L3 i L4. Ten układ wszedł już do produkcji na większą skalę. BYD podaje, że klaster trzech chipów zapewnia ponad 2 100 TOPS.

Na tym tle Xiaomi ma jedną przewagę na papierze: bardziej zaawansowany proces 3 nm. Tyle że sam proces technologiczny nie wygrywa wyścigu. Liczy się jeszcze pobór mocy, integracja z czujnikami, stabilność software’u, koszt i skala produkcji. No i oczywiście to, czy auto rzeczywiście jeździ lepiej.

Krótko mówiąc: 3 nm robi wrażenie, ale bez TOPS i bez auta produkcyjnego to nadal obietnica.

4

‹

• 
• 
• 
• 

›

XRING to już nie jeden chip, tylko platforma

Podczas tego samego wydarzenia Xiaomi pokazało jeszcze dwa inne układy.

XRING O3 to flagowy mobilny SoC z naciskiem na AI. Ma zadebiutować w następnym składanym smartfonie firmy, czyli Xiaomi 18 Fold.

XRING O100 to z kolei akcelerator AI do dużych modeli. On również ma trafić do komercyjnego użycia w 2027 roku.

W maju 2025 roku Xiaomi pokazało już swój pierwszy autorski flagowy SoC, XRING O1 w 3 nm, który trafił do Xiaomi 15S Pro i części topowych tabletów. D100 jest więc rozszerzeniem tej strategii na motoryzację, a nie jednorazowym wyskokiem pod medialny efekt.

To może mieć znaczenie także dla aut. Jeśli producent ma własne układy w telefonie, terminalach AI i samochodzie, łatwiej budować wspólne środowisko usług, aktualizacji i asystentów. Brzmi sensownie. Tylko znowu, na końcu i tak liczy się wdrożenie.

Dochodzą też standardy dla chipów samochodowych

Równolegle chiński rynek porządkuje zasady gry. W ostatnich dniach opublikowano pięć standardów certyfikacji i akredytacji dla chipów motoryzacyjnych, zatwierdzonych przez chińską administrację ds. regulacji rynku.

Według deklaracji to pierwsze na świecie ramy oceny kwalifikacji obejmujące organizacje z całego łańcucha wartości półprzewodników dla motoryzacji. Dla producentów to sygnał, że własny chip nie wystarczy. Trzeba go jeszcze przeprowadzić przez formalne sito jakości, bezpieczeństwa i powtarzalności.

I dobrze. W telefonie błąd kończy się zawieszką aplikacji. W aucie stawka jest wyższa.

Dla Europy i Polski ten temat jest ważny o tyle, że chińskie marki coraz częściej przywożą już nie tylko gotowe auta, ale też własne układy, software i całe stosy technologiczne. Jeśli Xiaomi rzeczywiście wejdzie z tym do seryjnych aut w 2027 roku, zrobi kolejny krok w stronę modelu, który Tesla, NIO czy BYD już testują na różnych poziomach: pełnej kontroli nad elektroniką samochodu.

Na dziś najbardziej uczciwy wniosek jest prosty: Xiaomi pokazało ambitny chip i duże pieniądze za nim stoją, ale prawdziwy test zacznie się dopiero wtedy, gdy D100 trafi do auta i da się go porównać z konkurencją na drodze. Waszym zdaniem własne chipy producentów aut to realna przewaga, czy głównie kosztowny wyścig ego?