Chiny chcą przerzucić mandaty za autonomię na producentów. L2 nadal zostaje po stronie kierowcy

Chiny szykują zmianę prawa drogowego, w której mandaty za wykroczenia popełnione w trybie pełnej jazdy autonomicznej miałby obsługiwać producent albo importer auta. Projekt trafił 25 sierpnia do pierwszego czytania w Stałym Komitecie Ogólnochińskiego Zgromadzenia Przedstawicieli Ludowych.

Najważniejsze zastrzeżenie jest proste: to nie dotyczy dzisiejszych systemów wspomagania kierowcy. Dla kierowcy EV w Europie to ciekawy sygnał, bo dokładnie takie same decyzje czekają rządzących w UE i USA.

Pełna autonomia osobno, asysta osobno

Projekt nowelizacji chińskiej ustawy o bezpieczeństwie ruchu drogowego ma 9 rozdziałów i 170 artykułów. Pojawia się w nim nowy rozdział o nazwie „Special Provisions for Autonomous Vehicles”, czyli specjalne przepisy dla pojazdów autonomicznych.

Sedno jest takie, że chiński ustawodawca wyraźnie rozdziela jazdę autonomiczną od jazdy wspomaganej. Jeśli auto jedzie w pełni autonomicznie i ta funkcja jest aktywna, to za obsługę wykroczeń drogowych ma odpowiadać producent lub importer. Jeśli funkcja autonomiczna nie jest włączona, albo auto ma tylko systemy asysty, nadal obowiązują zwykłe zasady dla klasycznego pojazdu. Czyli odpowiada kierowca.

To ważne doprecyzowanie, bo dziś większość aut reklamowanych jako „smart driving” albo „NOA” w praktyce nadal wpada do worka z asystą, a nie z autonomią. Marketing swoje, prawo swoje.

Projekt nie mówi przy tym, że każda odpowiedzialność za każdy wypadek automatycznie spadnie na producenta. Chodzi o obsługę wykroczeń drogowych, nie o pełne przerzucenie wszystkich roszczeń i odszkodowań.

Jest też oczywisty problem praktyczny. W sporze trzeba będzie ustalić, czy tryb autonomiczny faktycznie był aktywny. Publicznie dostępne podsumowanie nie wyjaśnia jeszcze, jak mają być pobierane dane z pojazdu i jakie będą zasady dowodowe. A bez tego taki przepis łatwo napisać, trudniej egzekwować.

Chiny układają grunt pod L3 i L4

Ta propozycja nie bierze się znikąd. 4 sierpnia 2026 roku chińskie Ministerstwo Przemysłu i Informatyzacji ogłosiło obowiązkowy standard bezpieczeństwa dla systemów autonomicznych L3 i L4, który wejdzie w życie 1 lipca 2027 roku.

Według tego standardu system autonomiczny ma być co najmniej tak bezpieczny jak kompetentny i uważny kierowca. W przypadku L3 auto ma też monitorować, czy kierowca jest zdolny przejąć kontrolę. Na papierze brzmi dobrze. W praktyce diabeł siedzi w walidacji.

Chiny wydały pierwsze zgody rynkowe dla osobowych aut L3 w grudniu 2025 roku. Dostały je modele marek Deepal należącej do Changan Automobile oraz Arcfox z grupy BAIC.

Skala obecnych systemów jest już duża, ale głównie na poziomie asysty. Resort podał, że w tym roku udział systemów L2 w autach osobowych sięgnął 70,5 procent, a funkcje NOA osiągnęły 34,2 procent. To właśnie dlatego nowy przepis na razie uderzy głównie w nieliczne auta wyższego poziomu autonomii dopuszczone do ruchu, a nie w większość obecnych modeli.

Przy okazji projekt zaostrza też zakazy używania telefonu w ręku i oglądania wideo podczas jazdy oraz ogranicza inne, niezwiązane z ruchem aktywności zajmujące drogi publiczne.

Na razie to dopiero pierwsze czytanie, więc przepisy mogą się jeszcze zmienić. Ale kierunek jest już czytelny: jeśli producent chce sprzedawać „prawdziwą autonomię”, państwo zaczyna pytać nie tylko o software, lecz także o odpowiedzialność. Jak waszym zdaniem UE powinna to rozwiązać, mandat po stronie kierowcy czy producenta?