Geely szykuje architekturę 1000 V. A Ford weźmie od Chińczyków platformę do auta z Hiszpanii

Geely potwierdziło prace nad architekturą 1000 V, która ma pozwolić zejść poniżej 5,5 minuty przy ładowaniu 10-80%. Równolegle koncern rozszerza współpracę z Fordem, który zbuduje w Walencji własny model na chińskiej platformie GEA, a produkcja ma ruszyć w 2028 roku.

To dwa różne ruchy, ale razem pokazują ten sam trend. Geely chce sprzedawać Europie nie tylko auta, lecz także gotową technologię.

1000 V po Geely. Tym razem chodzi o coś więcej niż ładny slajd

Geely oficjalnie mówi dziś o szerokim wdrażaniu systemów 800 V w swoich autach. Chodzi nie tylko o sam akumulator, ale cały zestaw elementów: baterię, silnik, elektronikę mocy, ładowarkę pokładową, okablowanie i resztę osprzętu.

To już standard w segmencie szybkiego ładowania, ale chińscy producenci idą dalej. Geely potwierdziło, że rozwija architekturę 1000 V i napędy pracujące przy jeszcze wyższym napięciu. Cel jest prosty: przebić barierę 5,5 minuty od 10 do 80% i zbliżyć tankowanie prądu do tego, co kierowca zna z auta spalinowego. Brzmi ambitnie. I bardzo marketingowo, dopóki nie zobaczymy seryjnego auta.

W tle jest oczywiście BYD i jego własna narracja o flash charging. Geely już wcześniej próbowało pokazać, że potrafi być równie szybkie. W sieci krążył przykład sedana Lynk & Co 10, który miał naładować się od 10 do 97% w 8 minut i 42 sekundy, a od 10 do 80% w 5 minut i 32 sekundy.

Problem w tym, że ten samochód bywał opisywany jako model z architekturą 900 V, choć liczby mówią co innego. Akumulator o pojemności 95 kWh ma napięcie znamionowe 772,8 V, więc w praktyce to normalny układ 800 V. Czyli klasyka chińskiej wojny na nagłówki: 900 V na prezentacji, 772,8 V w specyfikacji.

Ładowarki już są. Auta dopiero do nich dorastają

Najciekawsze w całej historii jest to, że Geely buduje infrastrukturę wyprzedzającą własne samochody. Jeszcze w marcu 2026 roku koncern chwalił się siecią ponad 2 100 ładowarek marki Zeekr z jednym przewodem i mocą szczytową aż 1 500 kW.

Na dziś to bardziej rezerwa na przyszłość niż coś, co flota Geely umie realnie wykorzystać. Wspomniany Lynk & Co 10 podczas testu na stacji Zeekr osiągnął moc ładowania 1 100 kW. To liczba bardzo mocna na papierze. Z kolei na stacji BYD ten sam model dobił tylko do 430 kW.

To pokazuje dwie rzeczy. Po pierwsze, rekordy zależą nie tylko od auta, ale też od konkretnej ładowarki, jej konfiguracji i warunków testu. Po drugie, architektura 1000 V ma sens właśnie wtedy, gdy producent chce rzeczywiście użyć takich stacji jak 1,5 MW, a nie tylko postawić je do zdjęcia.

Trzeba też zachować chłodną głowę. Szczytowa moc ładowania nie mówi wszystkiego. Kierowcę interesuje krzywa, stabilność i to, ile minut spędzi przy słupku od 10 do 80%, a nie czy auto dotknęło megawata przez chwilę. Chińczycy są dziś świetni w biciu rekordów chwilowych. Europa nadal patrzy głównie na powtarzalność i koszty.

2

‹

• 
• 

›

Ford bierze platformę od Geely. I to już nie jest drobny romans

Drugi wątek jest dla Europy chyba jeszcze ważniejszy. Ford i Geely rozszerzają współpracę w Hiszpanii, a amerykańska marka ma wykorzystać platformę GEA, czyli Global Intelligent Electric Architecture, do własnego nowego modelu.

Mówimy o fabryce Forda w Walencji, która od lat pracowała wyraźnie poniżej możliwości. Po porozumieniu zawartym w lipcu Geely ma zacząć budować tam auta od 2028 roku. Pierwszym z nich ma być elektryczny Geely EX2, później dojdą kolejne modele.

Równolegle Ford przygotowuje własne auto na tej samej bazie technicznej. Z zapowiedzi wynika, że będzie to kompaktowy crossover z napędami typu multi-energy, czyli w praktyce przynajmniej jako hybryda i jako elektryk. To akurat pasuje do możliwości platformy GEA, która już dziś służy m.in. modelowi Geely EX5 oraz hybrydowemu Starray.

Ford obiecuje przy tym stylizację określaną jako rally-bred. Mówiąc po ludzku: auto ma wyglądać bardziej terenowo i bardziej po fordowemu, żeby nie dało się go pomylić z Geely po zmianie znaczków. Słusznie, bo Europa jest już dość wyczulona na badge engineering.

Według wcześniejszych zapowiedzi wspólne przedsięwzięcie ma docelowo produkować trzy fordowskie modele multi-energy. Szczegółów jeszcze nie ma, ale sam kierunek jest jasny. Ford nie tylko otwiera fabrykę dla chińskiego partnera, lecz także bierze od niego gotową architekturę.

Co Geely zyskuje w Europie, a co traci Ford

Dla Geely to ruch sprytny. Zamiast wchodzić do Europy wyłącznie przez import, firma dokłada lokalną produkcję, partnerstwo z zachodnią marką i własne technologie, które można licencjonować albo wspólnie rozwijać. To trochę model znany z elektroniki. Najpierw podzespoły, potem platforma, na końcu własna marka.

Dla Forda sprawa jest bardziej złożona. Z jednej strony dostaje szybszą ścieżkę do nowych aut elektrycznych i hybrydowych, bez czekania na pełne opracowanie własnej platformy od zera. Z drugiej strony przyznaje wprost, że chiński partner jest dziś mocny tam, gdzie jeszcze kilka lat temu europejskie i amerykańskie koncerny uważały się za nauczycieli.

I to jest chyba najciekawsze w tym zestawieniu. Geely rozwija 1000 V, stawia ładowarki 1 500 kW i jednocześnie sprzedaje Europie własną bazę techniczną. Jedna firma gra więc na dwóch frontach: ściga BYD w technologii i wchodzi do UE przez drzwi, które otwiera jej sam Ford.

Dla polskiego kierowcy to nie oznacza jeszcze, że w 2027 czy 2028 roku pod marketem zobaczy stacje 1,5 MW dla osobówek. Ale oznacza coś innego: chińskie platformy i chińskie standardy będą coraz częściej ukryte pod dobrze znanymi europejskimi znaczkami.

Za dwa lata dużo ciekawsze od logo na masce może być pytanie, czyje auto naprawdę stoi pod spodem. Jak sądzicie, Ford dobrze robi, biorąc platformę od Geely, czy to już oddawanie pola Chińczykom?