BYD chce przenieść technikę z Racco do Europy. Małe EV dostaną pakiet X-PACK i lokalną produkcję

BYD szykuje mały samochód elektryczny na rynki globalne, oparty na rozwiązaniach z japońskiego Racco. Chodzi nie tyle o samo kei car, ile o architekturę X-PACK, która upycha falownik i część osprzętu w pakiecie baterii pod podłogą. Dla Europy to może być ciekawsze niż kolejny duży SUV z Chin, bo gra idzie o segment aut do miasta i o cenę.

Japoński Racco zadebiutował 28 lipca 2026 roku i od razu stał się dla BYD poligonem doświadczalnym. Auto powstało pod lokalne przepisy kei car, więc ma tylko 3395 mm długości, 1475 mm szerokości i 1800 mm wysokości. W takich gabarytach każdy centymetr robi różnicę.

Nie chodzi o kopiowanie kei cara, tylko o to, jak go spakowano

Sedno planu BYD nie polega na wywożeniu do Europy auta o japońskich wymiarach 1:1. Firma ma wykorzystać rozwiązanie zastosowane w Racco do budowy innych małych EV, już pod wymagania Europy, Azji Południowo-Wschodniej czy Ameryki Południowej.

W klasycznej architekturze część elektroniki mocy trafia z przodu auta, do komory „silnikowej”. W małym samochodzie to problem, bo zabiera miejsce, którego i tak jest mało. X-PACK robi to inaczej. Falownik i inne kluczowe komponenty elektryczne są zintegrowane z baterią, a cały zespół ląduje pod podłogą.

Efekt jest prosty. Więcej miejsca zostaje na kabinę i na strefę kontrolowanego zgniotu z przodu. W aucie miejskim to ma sens, bo trzeba jednocześnie zmieścić ludzi, akumulator i jeszcze nie pogorszyć bezpieczeństwa. Marketing lubi takie rzeczy opisywać wielkimi słowami, ale tutaj akurat widać konkretny problem i dość logiczne rozwiązanie.

9

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Racco pokazał, że klienci to kupują

Sam Racco nie jest potworem parametrów, ale w swojej klasie wygląda sensownie. Wersja bazowa ma baterię 22,4 kWh i zasięg 210 km WLTC. Wyższe odmiany dostają 35,84 kWh i 320 km WLTC.

Trzeba oczywiście postawić gwiazdkę. WLTC to nie realny zasięg w europejskiej zimie ani na trasie 120-140 km/h. Ale dla miejskiego auta w Japonii taki wynik wygląda przyzwoicie, zwłaszcza że BYD chwali się przekroczeniem bariery 300 km w elektrycznym kei carze.

Ceny też są ustawione agresywnie. Racco startuje od 2,145 mln jenów, czyli około 13,4-14,4 tys. dolarów według różnych przeliczeń z czasu publikacji. Po japońskiej dopłacie 150 tys. jenów cena bazowej wersji spada poniżej 2 mln jenów.

I jeszcze jedna rzecz. Auto zebrało 1002 zamówienia w dwa tygodnie od startu sprzedaży, do 9 sierpnia, przy czym 80 proc. popytu przypadło na bogatszą wersję 300 Premium. To nie jest skala, która zmienia świat, ale jak na niszowy model na bardzo specyficzny rynek to sygnał jest czytelny. Klienci nie uciekli od małego EV, jeśli produkt został dobrze skrojony.

Europa może być dla tej technologii lepszym testem niż Japonia

Najciekawszy jest drugi krok. BYD ma podobno wykorzystać X-PACK do stworzenia małych elektryków na Europę i inne rynki, a szczegółowy rozwój projektu ma ruszyć teraz, z debiutem za kilka lat.

To dobrze wpisuje się w to, czego dziś w Europie brakuje najbardziej. Nie kolejnego elektrycznego SUV-a za 200-250 tys. zł, tylko sensownego małego auta, które nie wygląda jak kompromis z 2018 roku. Segment tanich i małych EV dopiero się rozkręca. Volkswagen szykuje rodzinę ID.2 i ID.Polo, Renault gra nowym Twingo i Renault 5, Hyundai oraz Kia też schodzą niżej. BYD najwyraźniej nie chce tego przespać.

W tle są też regulacje. Według doniesień UE wprowadziła nową kategorię aut wzorowaną częściowo na japońskiej filozofii małych samochodów. Mowa o modelach produkowanych w Unii i mających do 4,2 metra długości, które mogą liczyć na preferencje regulacyjne albo wsparcie zależne od rynku. Tu trzeba zachować ostrożność, bo diabeł siedzi w szczegółach krajowych i w tym, jak takie przepisy będą stosowane w praktyce. Sam kierunek jest jednak jasny. Europa zaczyna premiować mniejsze auta, przynajmniej na papierze.

BYD może więc trafić w dobry moment. Jeśli da się zbudować auto większe od kei cara, ale nadal bardzo zwarte, z sensowną kabiną i akumulatorem bez poświęcania bezpieczeństwa, to robi się z tego realny produkt dla europejskich miast.

Węgry i cła. Bez tego ten plan miałby mniejszy sens

Cała układanka robi się poważna dopiero wtedy, gdy dołożymy produkcję w Europie. BYD planuje uruchomić fabrykę na Węgrzech w 2026 roku i właśnie tam może powstać baza dla małych modeli z X-PACK.

To ważne z dwóch powodów. Po pierwsze, lokalna produkcja skraca łańcuch dostaw i daje większą elastyczność przy konfiguracji auta pod europejskie normy. Po drugie, pozwala ograniczyć problem dodatkowych ceł na EV importowane z Chin. A przy małym samochodzie każdy tysiąc euro ma znaczenie dużo większe niż w aucie za 50 tys. euro.

Inaczej mówiąc, BYD nie próbuje tylko sprzedać Europie japońskiego pomysłu. Firma chce z tego zrobić lokalny produkt z lokalnym montażem. I to już brzmi jak ruch strategiczny, nie ciekawostka.

BYD potrzebuje małych aut, jeśli naprawdę chce gonić Toyotę

Szerszy kontekst biznesowy też jest prosty. Konkurencja w Chinach jest brutalna, marże są pod presją, a wojna cenowa nie zniknęła. BYD rośnie dalej, ale coraz mocniej potrzebuje rynków zagranicznych.

W pierwszej połowie roku firma miała 344,82 mld juanów przychodu, z czego 181,27 mld juanów, czyli 52,57 proc., pochodziło z rynków zagranicznych. To był pierwszy raz, kiedy zagranica dała BYD ponad połowę całych przychodów.

Prezes Wang Chuanfu mówił w czerwcu, że BYD chce zostać największym producentem samochodów na świecie pod względem sprzedaży w ciągu pięciu lat. Ambitnie. Tyle że samymi sedanami i SUV-ami, nawet sprzedawanymi globalnie, może być o to trudno. Toyota zbudowała skalę także na małych, względnie tanich modelach dla masowego klienta. BYD najwyraźniej doszedł do podobnego wniosku.

Dlatego Racco jest ważniejszy, niż sugerują jego rozmiary. To nie musi być hit eksportowy sam w sobie. Może za to okazać się szkicem dla europejskiego miejskiego EV, które będzie tańsze w produkcji, lepiej spakowane i mniej podatne na cła.

Dla kierowcy w Europie liczy się jedno: czy z tego wyjdzie auto wyraźnie tańsze od większych kompaktów, a jednocześnie bez śmiesznie małego wnętrza i bez zasięgu tylko „do piekarni”. Jeśli tak, BYD może wejść tam, gdzie dziś nadal jest za mało sensownych propozycji. Jak myślicie, europejski mały elektryk od BYD powinien celować bardziej w Dacię Spring, Renault 5 czy raczej w przyszłe Volkswageny z serii ID.2?