Tesla Model Y L ma problem z tylnym zawieszeniem w Chinach. Wymiana sprężyn nie kończy sprawy

W Chinach rośnie liczba skarg właścicieli Tesli Model Y L na opadanie tylnego zawieszenia. Część aut miała zacząć „siadać” już po 9 tys. km, a po wymianie sprężyn problem bywał zgłaszany ponownie.

Tesla na razie nie opublikowała publicznego wyjaśnienia. Dla kierowców to ważny sygnał, bo nie chodzi już tylko o estetykę prześwitu, ale też o zużycie opon i zachowanie auta pod obciążeniem.

Co zgłaszają właściciele Tesli Model Y L

Skargi dotyczą chińskiej Tesli Model Y L, czyli wydłużonej, 6-miejscowej odmiany produkowanej w Gigafactory Shanghai. Model zadebiutował w sierpniu 2025 roku, a jego cena startowa w Chinach wynosi 339 tys. juanów, czyli około 47-50 tys. dolarów zależnie od kursu i źródła przeliczenia.

Według relacji użytkowników po pewnym czasie maleje odstęp między tylnym nadkolem a oponą. W cięższych przypadkach właściciele piszą, że w szczelinę nie mieszczą się nawet dwa palce, a czasem jeden. To oczywiście nie jest metoda pomiarowa z podręcznika, ale dobrze pokazuje skalę problemu.

Najczęściej przewija się jeden schemat. Auto jedzie w dłuższą trasę albo pracuje z pełnym obciążeniem, a potem tył wyraźnie opada. Jeden z właścicieli z Hebei zgłosił poważny problem po około 9 tys. km, po w pełni załadowanej podróży. Inny użytkownik zauważył wyraźny spadek wysokości po około 20 tys. km, a jeszcze inny po blisko 30 tys. km.

Tu nie chodzi tylko o wygląd auta „na przycupnięte”. Wraz z opadaniem tylnego zawieszenia pojawiają się skargi na kołysanie nadwozia, hałasy z amortyzatorów i drgania kół przy wyższych prędkościach.

2

‹

• 
• 

›

Problem może uderzać też w opony

To najpoważniejsza część całej historii. Jeśli tylne zawieszenie siada, zmienia się geometria koła. Efekt to przyspieszone zużycie wewnętrznej strony opon.

Część właścicieli twierdzi, że opony zużyły się przedwcześnie, nawet do granicy bezpieczeństwa. I tu zaczyna się drugi problem. Tesla ma wymieniać sprężyny w ramach gwarancji, ale koszt zużytych opon według relacji użytkowników bywa już po stronie właściciela. To budzi frustrację, bo opona nie zużyła się sama z siebie, tylko jako skutek usterki zawieszenia.

Jeżeli te relacje się potwierdzają szerzej, sprawa robi się dużo mniej błaha niż internetowe zdjęcia niskiego prześwitu. Zużycie opon po wewnętrznej stronie długo może pozostać niewidoczne dla kierowcy, a potem wychodzi nagle przy serwisie albo podczas jazdy.

Jaki standard stosuje Tesla

Właściciele opisują, że w serwisie Tesli funkcjonuje norma wysokości tylnego nadkola na poziomie 784 +/- 20 mm. W praktyce wymiana sprężyn ma być akceptowana dopiero wtedy, gdy pomiar spadnie poniżej 764 mm.

To tłumaczy, skąd bierze się część sporów. Kierowca widzi, że auto siedzi nisko, czuje zmianę w prowadzeniu, ale jeśli pomiar wciąż mieści się w widełkach, serwis może uznać stan za „normalny”. Na chińskich social mediach właściciele zaczęli więc używać własnego, bardzo prostego testu palców. Cztery palce mają oznaczać normę, trzy palce ostrzeżenie, a 2,5 palca lub mniej ma sugerować poważny problem.

Brzmi ludowo, ale pokazuje brak zaufania do oficjalnej procedury. Gdy użytkownicy sami tworzą zastępczy wskaźnik awarii, producent ma już kłopot wizerunkowy.

3

‹

• 
• 
• 

›

Wymiana sprężyn nie daje pewności

Najgorsze dla Tesli jest to, że sama wymiana elementów nie zamknęła tematu. Część właścicieli twierdzi, że po wymianie sprężyn prześwit znów się zmniejszał. Pojawiły się też relacje o ponownym opadnięciu zawieszenia już 10 dni po naprawie.

Jeśli to nie są pojedyncze przypadki, wygląda to bardziej na problem konstrukcyjny, materiałowy albo związany z doborem sprężyn do masy i realnego obciążenia auta. Model Y L jest dłuższy od zwykłego Modelu Y, ma układ siedzeń 2+2+2 i z definicji częściej będzie jeździł z kompletem pasażerów albo bagażu. To niby oczywiste, ale właśnie takie „oczywiste” rzeczy czasem wychodzą dopiero po roku eksploatacji.

Tesla China nie wydała jeszcze publicznego komunikatu, który tłumaczyłby przyczynę albo zakres problemu. Na razie właściciele słyszą głównie, żeby umawiać wizyty w serwisie.

Czy skończy się na akcji serwisowej albo wezwaniu do warsztatów

Na ten moment nie ma informacji o oficjalnym recallu dotyczącym tego problemu. Jest za to szersze tło, które Tesli nie pomaga. Chińscy regulatorzy w ostatnich tygodniach mocniej przyglądają się jakości, trwałości i zgodności produkcji w branży motoryzacyjnej. Równolegle inni producenci, tacy jak XPeng, GAC Aion czy Lynk & Co, też mieli własne jakościowe potknięcia albo akcje naprawcze.

Do tego Tesla miała już w Chinach inne problemy regulacyjne, między innymi związane z akcjami serwisowymi dotyczącymi klamek. Sam fakt wcześniejszych wezwań nie przesądza o niczym w sprawie Modelu Y L, ale pokazuje, że urząd nie będzie tu specjalnie cierpliwy, jeśli liczba skarg urośnie.

Z perspektywy europejskiego czytelnika sprawa jest o tyle ciekawa, że Model Y L jest produktem szytym pod Chiny i nie jest dziś standardową ofertą Tesli w Polsce. Ale takie historie warto śledzić, bo pokazują coś ważniejszego niż lokalna awaria. Tesla nadal potrafi wypuścić auto, które dobrze wygląda w konfiguratorze, a potem zderza się z klasyczną motoryzacją: masą, obciążeniem, trwałością zawieszenia i opon.

Na papierze to tylko kilka milimetrów. W praktyce kilka milimetrów potrafi zjeść komplet opon i zaufanie klientów. Jak myślicie, Tesla skończy na pojedynczych naprawach gwarancyjnych, czy jednak będzie musiała zrobić szerszą akcję serwisową?