Chiny przepychają globalny standard baterii solid-state. 0,5 proc. masy ma oddzielić marketing od chemii

Chiny uruchomiły międzynarodową ścieżkę standaryzacji baterii solid-state dla aut elektrycznych, a równolegle od 1 września 2026 roku zmieniły ich opodatkowanie. W praktyce najciekawsza jest liczba 0,5 proc., bo właśnie taki próg ubytku masy ma rozdzielić ogniwa naprawdę all-solid-state od półśrodków z ciekłym elektrolitem w środku. Dla kierowcy EV to prosty sygnał: nie każde „solid-state” z folderu będzie takim akumulatorem także na papierze.

0,5 proc. i test w 120 stopniach Celsjusza

21 sierpnia IEC zaakceptowała prowadzony przez Chiny wniosek o międzynarodowy standard dla trakcyjnych baterii solid-state do aut elektrycznych. Chodzi o dokument „Secondary lithium-ion cells for the propulsion of electric road vehicles, Application guide, test items, and conditions for solid-state batteries”. Sama akceptacja nie oznacza gotowej normy. Cykl prac ma potrwać 24-36 miesięcy.

Sedno jest konkretne. Ogniwo ma być suszone w komorze próżniowej przez 6 godzin w 120 stopniach Celsjusza. Jeśli przez odparowanie lotnych związków organicznych straci więcej niż 0,5 proc. masy, nie przejdzie jako all-solid-state.

To nie jest detal dla laboratorium. Część akumulatorów sprzedawanych dziś jako solid-state to konstrukcje semi-solid, czyli z elektrolitem częściowo stałym i częściowo ciekłym. Tak działa między innymi bateria WeLion stosowana przez Nio czy pakiet od QingTao używany w IM L6. Czyli tak, nazwa marketingowa może zostać, ale klasyfikacja już niekoniecznie.

W grupie roboczej są Chiny, Francja, Japonia i Korea Południowa. Metodologia opiera się na tym samym progu 0,5 proc., który Chiny wpisały już do krajowego projektu standardu z grudnia 2025 roku.

Podatek od 1 września i ulga dla solid-state

Od 1 września 2026 roku Chiny wprowadziły nowy podatek konsumpcyjny dla produktów z bateriami litowo-jonowymi. Stawka wynosi 2 proc., a od 1 września 2027 roku ma wzrosnąć do 4 proc..

Baterie solid-state, sodowo-jonowe i ogniwa paliwowe dostały zwolnienie z tego podatku do 31 grudnia 2028 roku. Jest jednak gwiazdka: samo hasło „solid-state” nie wystarczy, bo o statusie konkretnego produktu zdecyduje klasyfikacja regulacyjna. Właśnie tu próg 0,5 proc. może zacząć boleć producentów półstałych ogniw.

Linie pilotażowe rosną, koszty nadal kosmiczne

Sunwoda podała, że w sierpniu osiągnęła gotowość połączeń na dedykowanej linii do próbkowej produkcji ogniw solid-state. Zakład ma projektową wydajność 0,2 GWh rocznie. Firma celuje w 400 Wh/kg dla pierwszej generacji polimerowej chemii solid-state i planuje testy w autach pod koniec 2026 i w 2027 roku. Na razie to cel rozwojowy, nie wynik seryjnej produkcji.

EVE Energy pokazało z kolei prototyp ogniwa 60 Ah z serii Longquan. Wcześniej spółka deklarowała, że wersja do EV ma pracować przy nacisku stosu do 5 MPa. W obiegu są też ogniwa 20 Ah, 40 Ah i 60 Ah, więc skala zaczyna przypominać motoryzację, a nie coin cell do prezentacji dla inwestorów. Nadal jednak sama pojemność nie dowodzi gotowości do masowej produkcji.

Doszły też wyniki testów nadużyciowych. Gaoneng Digital podało, że ogniwo 20 Ah po przebiciu stalową igłą 4,0 mm przy 100 proc. SoC nie miało thermal runaway ani otwartego płomienia przez 60 minut obserwacji. Greater Bay Technology informuje, że ogniwo 40 Ah przeszło test penetracji gwoździem według GB 38031-2025 przy 100 proc. SoC, utrzymując ciągłe wyjście 12 V. To dane z poziomu ogniwa, nie całego pakietu ani auta po dzwonie. Kropka.

Największy kubeł zimnej wody to koszt. Siarczkowy elektrolit stały Li₆PS₅Cl był w sierpniu wyceniany w Chinach na 4 300 juanów za kilogram, czyli około 605 dolarów/kg. Dla porównania ciekły elektrolit kosztował około 30-50 juanów/kg. Mówimy więc o cenie ponad 80 razy wyższej od górnej granicy zakresu dla klasycznego elektrolitu.

Toyota i Idemitsu celują z komercjalizacją all-solid-state w lata 2027-2028, ale szersze wdrożenie w autach nadal wygląda raczej na 2030 rok albo później. Krótko mówiąc: standardy i piloty przyspieszają, masowa produkcja jeszcze nie.

Najciekawsze w tym wszystkim nie jest to, kto pierwszy pokaże prototyp, tylko kto pierwszy przejdzie test 0,5 proc. i dowiezie sensowny koszt. Jak obstawiacie: wygrają Chińczycy, Toyota czy ktoś trzeci?