Zeekr Ojai jeździ już w 14 miastach USA z Waymo. Chińskie podwozie, amerykańska autonomia

Waymo uruchomiło 1 września publiczne, bezzałogowe przejazdy w Denver, San Diego i Tampie, co dało firmie obecność już w 14 miastach USA. W Denver i San Diego wyłączną platformą został Zeekr Ojai, czyli robotaxi budowane w Chinach i doposażane w autonomię w Arizonie.

Dla Zeekra to dużo większa rola niż tylko ciekawostka flotowa. Dla konkurencji też sygnał, że Waymo odchodzi od Jaguara I-Pace szybciej, niż jeszcze niedawno mogło się wydawać.

3 200 podwozi z Chin, około 300 aut już wozi pasażerów

Zeekr Ojai, wewnętrznie oznaczony jako CM1e, powstaje w Ningbo w Chinach. Potem trafia do Mesa w Arizonie, gdzie Waymo i Magna montują system autonomiczny, komputery, sensory i telematykę. Formalnie do USA wjeżdża jako niekompletny „rolling glider”, czyli mechaniczne podwozie bez całej inteligencji pokładowej.

Do końca sierpnia przez port w Los Angeles przypłynęło ponad 3 200 takich podwozi, z czego ponad 2 600 w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku. Jednocześnie tylko około 300 pojazdów zidentyfikowano jako auta już wożące komercyjnie pasażerów. Reszta, około 2 900 sztuk, jest jeszcze w integracji, kalibracji, magazynach albo rezerwie. Skala robi wrażenie.

Waymo podaje też, że przekroczyło 500 000 w pełni autonomicznych kursów tygodniowo i celuje w 1 mln tygodniowo do końca 2026 roku. Cała amerykańska flota komercyjna, liczona łącznie z Jaguarami I-Pace i Ojai, urosła już do ponad 4 000 aut.

Sam Ojai korzysta z architektury Geely SEA-M z redundantnym steer-by-wire i brake-by-wire. Ma jeden tylny silnik o mocy 200 kW, 342 Nm momentu i baterię o pojemności 93 kWh brutto z aktywnym chłodzeniem cieczą. Nadwozie mierzy 4 640 mm długości, rozstaw osi to 3 000 mm, a kabina ma układ 2+3, choć dla pasażerów realnie dostępne są 4 miejsca. Drzwi są przesuwne po obu stronach, bez słupka B. Typowe auto pod flotę, nie pod katalog.

Taniej niż I-Pace, ale dalej drogo i z polityczną gwiazdką

Szósta generacja systemu Waymo używa 4 lidarów, 6 radarów i 13 kamer zewnętrznych. Dla porównania piąta generacja w Jaguarze I-Pace miała 29 kamer i 5 lidarów. Same kamery w Ojai dostały matryce 17 Mpix, a obudowy sensorów są podgrzewane. Jest też 10 miniaturowych wycieraczek o długości poniżej 76 mm, żeby śnieg, błoto pośniegowe i lód nie zasłaniały czujników. Denver to dla tego auta nowy test, bo dochodzi wysokość nad poziomem morza i zimowa pogoda.

Cła są brutalne. Zadeklarowana wartość bazowa podwozia to około 38 000-39 000 USD, ale łączny koszt importowy ma wynosić 102,5-127,5 proc. wartości, po doliczeniu standardowego cła, dodatkowej opłaty z Section 301 dla chińskich BEV i innych kosztów portowo-celnych. To podnosi koszt samego glidera do około 78 000-86 500 USD.

Po montażu hardware’u autonomicznego gotowy pojazd jest szacowany na 103 000-110 000 USD. Historyczny koszt Jaguara I-Pace z systemem Waymo miał sięgać około 200 000 USD. Różnica jest ogromna, choć to nadal wyliczenia branżowe, a nie oficjalne ceny zakupu Waymo.

Do tego dochodzi polityka i regulacje. Amerykańskie BIS szykuje ograniczenia dla software’u i hardware’u connected car pochodzących z Chin, a NHTSA odnotowało dla CM1e wcześniejsze działania naprawcze dotyczące m.in. szyny fotela pasażera, elementów słupka C i software’u systemu bezpieczeństwa. Przed wdrożeniem do przewozu pasażerów takie rzeczy trzeba było poprawić. Słusznie.

Waymo pracuje też nad drugą platformą z Hyundaiem, opartą o IONIQ 5, montowaną docelowo w Georgii. Testy na drogach publicznych ruszyły w 2026 roku, ale na razie nic nie wskazuje, by Hyundai wszedł do komercyjnej usługi z wolumenem porównywalnym do programu Zeekra.

Na dziś to właśnie chińskie podwozie ratuje Waymo skalę, której Tesla w robotaxi dopiero szuka. Jak myślicie, czy polityka w USA szybciej przyhamuje Zeekra, czy Waymo zdąży zbudować z niego nowy standard floty?