Kia PV7 zadebiutowała na IAA 2026. Elektryczny dostawczak 800 V z 460 km WLTP

Kia pokazała w Hanowerze model PV7, czyli drugi samochód z rodziny PBV po mniejszym PV5. Auto ma instalację 800 V, akumulator do 96,2 kWh, ładowanie 10-80% w około 20 minut i do 460 km zasięgu WLTP w wersji Cargo Long Range.

To ważna premiera nie tylko dla flot. Kia próbuje wejść w segment elektrycznych vanów czymś więcej niż kolejnym e-vanem z dużym pudłem z tyłu.

PV7 jest większe, mocniejsze i znacznie bardziej użytkowe niż PV5

PV7 będzie oferowane jako Cargo i Osobowe. W wersji dostawczej mówimy o aucie z przestrzenią ładunkową do 8,0 m3, ładownością do 1200 kg i możliwością przewozu 3 europalet. Próg załadunku ma 550 mm, więc na papierze wygląda to dobrze dla kurierki, serwisu i lokalnej logistyki.

Kia podaje też kilka praktycznych rozwiązań. Są tylne drzwi dwuskrzydłowe albo klapa, uchylna przegroda i system Smart Walk Away, który sam zamyka oraz rygluje boczne drzwi przesuwne, gdy kierowca odchodzi z kluczykiem. Brzmi drobnie, ale przy pracy w mieście takie rzeczy robią różnicę.

Wersja osobowa pomieści 7, 8 albo 9 osób na rynkach globalnych. W środku mają się pojawić przesuwane i demontowalne fotele, tylna klimatyzacja oraz porty USB-C o mocy do 100 W. Czyli bardziej shuttle i hotelowy transfer niż rodzinny minivan w starym stylu.

11

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

800 V, dwa porty ładowania i 460 km WLTP

Najciekawszy technicznie element to platforma E-GMP.S, przygotowana specjalnie pod PBV. Kia mówi o architekturze 800 V, mocy do 200 kW, momencie 420 Nm i napędzie na przód. W przyszłości ma dojść AWD.

Akumulatory będą dwa: 71,5 kWh i 96,2 kWh, oba w chemii NCM. Maksymalny deklarowany zasięg to ponad 460 km WLTP dla PV7 Cargo Long Range. Jak zwykle, WLTP w dostawczaku z ładunkiem i zimą trzeba traktować z dystansem. Realny wynik będzie zależał od zabudowy, prędkości i masy na pace bardziej niż w osobówce.

Kia chwali się ładowaniem 10-80% w około 20 minut na ładowarce DC 350 kW. Twardo, ale z gwiazdką. Żeby taki van naprawdę utrzymywał sensowną krzywą, nie wystarczy sama architektura 800 V. Potrzebna jest jeszcze dobrze ogarnięta bateria i chłodzenie. To wyjdzie dopiero w testach.

Ciekawostka jest lepsza niż marketing o AI. PV7 ma dwa porty ładowania. Z przodu jest AC/DC, z tyłu opcjonalnie AC. W dostawczaku, który bywa ciasno parkowany bokiem do ściany, słupka albo rampy, to naprawdę ma sens.

10

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Kia celuje w 23 warianty i polski start w 2027 roku

Docelowo gama PV7 ma urosnąć do 23 wariantów. Zapowiedziano wersje Compact, Long, High Roof i chassis cab pod zabudowy. To jest właściwy kierunek, bo bez wielu konfiguracji nie da się poważnie walczyć o klienta flotowego. Volkswagen ID. Buzz Cargo wygląda przy tym bardziej lifestyle’owo niż roboczo.

Do tego dochodzi system Pleos Connect oparty o Android Automotive OS, aktualizacje OTA, asystent głosowy Gleo AI, V2L i narzędzia flotowe z dostępem do API. Część brzmi jak obowiązkowa checklista 2026 roku, ale akurat zarządzanie flotą, serwis i uptime są tu ważniejsze niż efektowne animacje na ekranie.

Przedsprzedaż modelu w Polsce ma ruszyć w Q2 2027, a europejska produkcja startuje latem 2027 roku. Polskich cen jeszcze nie ma. I to jest dziś najważniejszy brak, bo w elektrycznych dostawczakach wszystko rozbija się o TCO, nie o liczbę ekranów.

Kończę właśnie testować PV5 i recenzja pojawi się już niedługo. Powiem tylko tyle, że jestem nim naprawdę zachwycony, więc na jazdę PV7 czekam z dużą ciekawością. Jeśli Kia nie przesadzi z ceną, może z tego wyjść jeden z ciekawszych elektrycznych vanów dla biznesu w Europie. Jak myślicie, gdzie powinna trafić cena PV7 Cargo, żeby ten model miał sens w Polsce?