Tesla zgłosiła 236 kraks systemów ADAS w lipcu 2026. Cztery były śmiertelne i ukryte w raportach

Lipiec 2026 był najgorszym miesiącem w historii raportów Tesli do NHTSA o wypadkach z udziałem systemów wspomagania jazdy. Firma zgłosiła 236 zdarzeń, a w 4 śmiertelnych swoich raportach potwierdziła, że Autopilot albo FSD było włączone.

Do tego dochodzi drugi problem. W dwóch wieloosobowych tragediach Tesla wpisała do federalnych raportów po 1 ofierze śmiertelnej, choć faktycznie zginęło tam łącznie 5 osób.

Rekordowy lipiec i cztery zgony z aktywnym systemem

Tesla raportuje takie zdarzenia na mocy nakazu NHTSA z 2021 roku. Chodzi o wypadki, w których system Level 2 był aktywny w ciągu 30 sekund przed zderzeniem. Tegoroczna linia idzie wyraźnie w górę: 135 zgłoszeń w marcu, 207 w maju, 209 w czerwcu i teraz 236 w lipcu.

W lipcowych dokumentach znalazło się 7 zgonów, z czego Electrek powiązał 4 odrębne śmiertelne wypadki z publicznie znanymi sprawami. W każdym Tesla oznaczyła system jako „Verified Engaged”, czyli potwierdziła telemetrią, że był aktywny. Jednocześnie ukryła trzy pola: opis zdarzenia, wersję oprogramowania i informację, czy droga mieściła się w dozwolonym obszarze działania systemu. To już nie wygląda jak ostrożność prawna, tylko jak polityka informacyjna.

Pierwszy przypadek to Upper Marlboro w Maryland, 12 lipca około 00:45. Tesla Model 3 skręcająca w lewo nie ustąpiła motocykli Harley-Davidson jadącemu na wprost. Zginęły 3 osoby: 48-letni Matthew Vowell, 47-letnia Krystal Vowell i 22-letnia pasażerka Tesli Adriana Maxwell. Auto pracowało jako rideshare. Raport Tesli mówi o skręcie w lewo przy 20 mph, aktywnym systemie i zachowanym nagraniu wideo. Taki manewr pasuje bardziej do FSD niż do podstawowego Autopilota.

Drugi to San Mateo w Kalifornii, 15 lipca. Tesla Model S z 2016 roku zjechała z drogi, uderzyła w słup i stanęła w ogniu. Kierowca zginął. Tesla wpisała aktywny system i prędkość 52 mph. Zjazd z drogi to przy tym najczęstszy typ wypadku w całym pliku zgłoszeń Tesli.

Trzeci przypadek wydarzył się w Ione w Kalifornii, 22 lipca około 7:18 rano. Nowa Tesla Model Y rocznik 2026 jadąca 54 mph zjechała na przeciwny pas, otarła Hondę i czołowo uderzyła w Cadillaca. Zginęła 25-letnia Shelby Waldie, a 2-letnie dziecko trafiło do szpitala. Policja bada, dlaczego auto przekroczyło linię środkową. Właśnie tego nie da się sprawdzić w raporcie, bo opis zdarzenia został zaczerniony.

Czwarty to Ashby w Minnesocie, 20 lipca około 15:57, na I-94 w strefie robót. Ford zderzył się z Teslą, a potem oba auta uderzył trzeci pojazd. Zginęły 2 osoby: 73-letni kierowca Tesli Harold Ennulat i 24-letni kierowca Forda. Według policji to Ford mógł jechać pod prąd, więc sama Tesla nie musi tu być winna. Ale system był aktywny przy 50 mph, a Tesla ma zapis EDR i wideo. I tego też nie pokazuje.

Tesla zaniża liczbę ofiar w raportach

Tu pojawia się drugi wątek, równie niewygodny. Tesla w każdym zgłoszeniu podaje tylko jedno pole „highest injury severity”. W efekcie w Upper Marlboro, gdzie zginęły 3 osoby, oraz w Ashby, gdzie zginęły 2 osoby, raporty notują po 1 śmierci.

Jeśli tak liczony jest cały zbiorczy plik, to wszystkie późniejsze porównania bezpieczeństwa startują z zaniżonego poziomu. Słabo.

Electrek zwraca też uwagę, że inni producenci zwykle tak nie redagują dokumentów. GM przy systemie Super Cruise nie ukrywa opisów wypadków, a w obecnym zbiorze Tesla zaczerniła narrację w 100 proc. raportów, GM w 0 proc.. Sam fakt aktywnego systemu w ciągu 30 sekund przed kraksą nie dowodzi jeszcze winy oprogramowania. Tyle że bez opisu zdarzenia nie da się odróżnić błędu systemu od sytuacji, w której kierowca mógł coś jeszcze zrobić albo nie miał żadnych szans.

Dla kierowców Tesli znaczenie jest proste: marketing mówi „Full Self-Driving”, ale prawnie to nadal tylko Level 2 i człowiek odpowiada za wszystko. A kiedy dochodzi do tragedii, najciekawsze pola raportu są czarne. Co waszym zdaniem powinno publikować NHTSA w takich sprawach obowiązkowo?