BYD pokazał model Dolphin G DM-i przeznaczony na rynek europejski i ujawnił jego ceny w Niemczech. Kompaktowy plug-in hybrid segmentu B ma trafić do sprzedaży latem 2026 roku, a pierwsze dostawy zaplanowano na jesień.
To o tyle ciekawe, że mówimy o pierwszym modelu DM-i opracowanym specjalnie dla Europy, a nie o kolejnym chińskim aucie „przywiezionym i dostosowanym”. BYD ewidentnie uznał, że samymi bateryjnymi elektrykami nie da się dziś w Europie urosnąć tak szybko, jak chciałby producent.
BYD stawia na PHEV w segmencie, gdzie zwykle rządzą zwykłe hybrydy
Dolphin G DM-i to hatchback o długości 4,16 m i rozstawie osi 2,61 m. Producent pozycjonuje go w europejskim segmencie B, czyli tam, gdzie klienci zwykle dostają miękkie hybrydy albo klasyczne HEV bez ładowania z gniazdka.
Tu BYD idzie inną drogą. Samochód korzysta z układu DM-i, w którym główną pracę wykonuje silnik elektryczny, a benzynowe 1.5 wolnossące wspiera napęd lub doładowuje akumulator zależnie od warunków jazdy. To nie jest więc klasyczny PHEV starego typu, w którym elektryk bywa dodatkiem do spalinówki. Na papierze bliżej temu do „elektryka z planem awaryjnym”.
W Europie auto będzie oferowane w czterech wersjach wyposażenia: Active, Boost, Comfort i Sport.
Dwie baterie, do 105 km WLTP na prądzie
Najtańsza odmiana dostaje akumulator Blade Battery o pojemności 7,42 kWh. Taka wersja ma oferować 40 km zasięgu elektrycznego WLTP.
Wyższe warianty – Boost, Comfort i Sport – otrzymują baterię 18,3 kWh, która pozwala przejechać do 105 km WLTP bez uruchamiania silnika spalinowego. Jak na PHEV segmentu B to wynik mocny. Nie rekord świata, ale już taki, który może mieć sens w codziennym użytkowaniu, jeśli ktoś faktycznie ładuje auto.
Innew podobnym temacie
BYD deklaruje zasięg całkowity do 1 040 km. Jak zwykle przy takich liczbach trzeba zachować chłodną głowę: to wynik katalogowy, zależny od stylu jazdy, temperatury i tego, czy akumulator jest regularnie ładowany. PHEV bez ładowania szybko zamienia się w zwykłe auto spalinowe z dodatkowym balastem.
Napęd i osiągi
Silnik elektryczny ma 120 kW mocy i 210 Nm momentu obrotowego. Jednostka benzynowa 1.5 rozwija 70 kW, czyli 94 KM.
W wersji podstawowej system oferuje łącznie 129 kW, natomiast odmiany z większą baterią mają już 156 kW. Producent podaje, że mocniejszy Dolphin G DM-i przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s.
Zużycie paliwa według danych producenta wynosi 1,4 l/100 km w cyklu ważonym przy naładowanym akumulatorze, ale pojawia się też wartość 4,5 l/100 km. I to jest właśnie ten moment, w którym warto odsiać marketing od praktyki. Pierwsza liczba pokazuje homologacyjną sztuczkę typową dla PHEV, druga jest bliższa temu, co może wyjść przy normalniejszym użytkowaniu po rozładowaniu baterii albo przy mieszanym stylu jazdy.
Emisja CO2 ma wynosić od 32 do 60 g/km zależnie od wersji.
| Parametr | BYD Dolphin G DM-i |
|---|---|
| Napęd | PHEV, DM-i |
| Silnik spalinowy | 1.5, 70 kW |
| Silnik elektryczny | 120 kW, 210 Nm |
| Moc systemowa | 129 kW lub 156 kW |
| Akumulator | 7,42 kWh lub 18,3 kWh |
| Zasięg elektryczny WLTP | 40 km lub do 105 km |
| Ładowanie DC | do 39 kW |
| Czas ładowania 10-80% | 26 minut |
| Długość | 4,16 m |
| Rozstaw osi | 2,61 m |
| Bagażnik | 425-1 225 l |
| Cena w Niemczech | od 28 990 euro |
Ładowanie DC w PHEV, czyli coś więcej niż symboliczna wtyczka
Najciekawszy technicznie detal to szybkie ładowanie prądem stałym. Wersje z większą baterią obsługują do 39 kW DC, a uzupełnienie energii od 10 do 80 procent ma zajmować 26 minut.
W świecie plug-in hybridów to wciąż nie jest standard. Większość takich aut kończy na wolnym AC, często bez większego sensu przy małych bateriach. Tutaj BYD próbuje przekonać klientów, że PHEV może działać bardziej jak mały EV do miasta i okolic, a nie tylko jak auto do „odbębnienia” norm emisji.
Czy 39 kW robi wrażenie? W świecie BEV oczywiście nie. W świecie PHEV – jak najbardziej tak, bo pozwala relatywnie szybko odzyskać sens posiadania większego akumulatora.
Wnętrze i wyposażenie
W kabinie znajdziemy zestaw wskaźników 8,8 cala oraz centralny ekran o przekątnej 10,1 albo 12,8 cala, zależnie od wersji. BYD zostawił też fizyczne przyciski na tunelu środkowym, co akurat można uznać za ruch rozsądny, a nie staromodny.
Auto ma oferować Android Auto, Apple CarPlay, łączność Google z Google Maps i Google Assistant, a także dostęp NFC przez smartfon. W wyższych wersjach pojawi się head-up display, kamera 360 stopni i funkcja V2L.
Bagażnik ma 425 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy pojemność rośnie do 1 225 litrów. Jak na auto tej długości to wynik bardzo przyzwoity.
Na liście systemów wsparcia kierowcy są między innymi adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, asystent pasa ruchu oraz ostrzeżenia o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu.
Ceny w Europie: od 28 990 do 34 490 euro
BYD ujawnił niemiecki cennik modelu. Wygląda on tak:
- Active – 28 990 euro
- Boost – 31 990 euro
- Comfort – 33 490 euro
- Sport – 34 490 euro
To poziom, który pokazuje, że BYD nie chce sprzedawać tego auta jako taniej ciekawostki z Chin. Producent próbuje wejść wyżej – z bogatszym wyposażeniem, dużym zasięgiem elektrycznym jak na PHEV i techniką, która ma wyglądać nowocześniej niż u wielu europejskich rywali.
Porównania między segmentami zawsze są trochę ryzykowne, ale jeśli ktoś patrzy na cenniki plug-in hybridów oferowanych w Europie, zobaczy od razu, że BYD próbuje uderzyć w punkt, gdzie cena nie zabija jeszcze klienta, a specyfikacja wygląda mocniej niż u części konkurencji.
Nieprzypadkowy ruch BYD
Premiera Dolphin G DM-i nie jest zwykłym poszerzeniem gamy. To element większej układanki. BYD rośnie w Europie, ale jednocześnie działa w otoczeniu, w którym dodatkowe unijne cła dotyczą samochodów bateryjnych produkowanych w Chinach, a nie obejmują plug-in hybridów.
I właśnie dlatego ruch w stronę PHEV wygląda bardzo pragmatycznie. Jeśli producent chce zwiększać wolumen, a jednocześnie ograniczyć wpływ polityki handlowej na ofertę, hybryda plug-in staje się wygodnym narzędziem. Zwłaszcza w segmencie popularnym, gdzie wielu klientów nadal nie jest gotowych na pełne BEV.
Jest jeszcze drugi element: według pojawiających się informacji Dolphin G DM-i ma być produkowany w zakładzie BYD w Szegedzie na Węgrzech. Jeśli tak się stanie, model dostanie europejski stempel nie tylko w folderze reklamowym, ale też w realnym łańcuchu dostaw.
BYD chce rosnąć szybciej niż rynek
Szef BYD Wang Chuanfu mówił ostatnio, że firma chce zostać największym producentem samochodów na świecie w ciągu najbliższych pięciu lat. Dziś brzmi to ambitnie, ale nie absurdalnie, bo BYD już sprzedaje setki tysięcy aut miesięcznie.
Według danych przywoływanych przez branżowe media, w maju 2026 roku BYD sprzedał globalnie 376 990 pojazdów. To pokazuje skalę. Jednocześnie spadki na rynku krajowym firma próbuje równoważyć ekspansją zagraniczną.
Dolphin G DM-i dobrze wpisuje się w tę strategię. Nie jest autem efektownym jak supersamochody Denzy ani medialnym jak kolejne starcie Tesli z chińską konkurencją. To po prostu model, który ma robić wolumen. A właśnie na takich samochodach buduje się pozycję w Europie.
BYD najwyraźniej uznał, że europejski klient nie potrzebuje dziś kolejnego „prawie premium” crossovera, tylko rozsądnego kompaktu z dużym zasięgiem elektrycznym i bez range anxiety po rozładowaniu baterii. Pytanie brzmi, czy rynek kupi ten pomysł, czy jednak uzna PHEV za technologię przejściową, na którą szkoda już pieniędzy.
Czy 28 990 euro za chińskiego plug-in hybrida segmentu B z zasięgiem do 105 km WLTP wygląda dziś sensownie, czy wolelibyście w tej cenie pełne BEV albo zwykłą hybrydę?
Dołącz do dyskusji