Spis treści
Współpraca giganta motoryzacyjnego Stellantis z chińskim liderem technologii bateryjnych CATL wchodzi w decydującą fazę. W hiszpańskiej Saragossie rusza budowa zakładu, który ma stać się sercem produkcji tanich ogniw LFP dla europejskich elektryków. Co ciekawe, inwestorzy nie zamierzają polegać wyłącznie na lokalnych firmach budowlanych. Do Hiszpanii ściągnięto „posiłki” z Państwa Środka, ponieważ – jak przyznają sami Hiszpanie – Europa wciąż nie posiada odpowiedniego know-how, by sprawnie postawić tak zaawansowany obiekt.
Desant ekspertów z Chin
Informacja o rozpoczęciu prac ziemnych pod nową fabrykę baterii w Figueruelas (koło Saragossy) przekazana przez Reuters zbiegła się z doniesieniami o bezprecedensowej operacji logistycznej i kadrowej. CATL sprowadza do Europy około 2000 własnych pracowników, którzy mają fizycznie nadzorować i realizować budowę zakładu. To wyraźna zmiana strategii w porównaniu do wcześniejszych inwestycji chińskich firm na Starym Kontynencie.
Decyzja ta nie wynika z chęci odebrania pracy Hiszpanom, lecz z pragmatyzmu i brutalnej oceny europejskich kompetencji w zakresie elektromobilności. Lokalne władze i przedstawiciele branży motoryzacyjnej w Aragonii nie ukrywają, że bez chińskiego wsparcia projekt mógłby ugrzęznąć w martwym punkcie. David Romeral, dyrektor generalny klastra motoryzacyjnego CAAR Aragon, w rozmowie z mediami przyznał wprost: „Nie znamy tej technologii, nie znamy tych komponentów – nigdy wcześniej ich nie produkowaliśmy. Oni są lata przed nami. Jedyne, co możemy zrobić, to patrzeć i się uczyć”.
Podobne głosy płyną ze związków zawodowych. José Juan Arceiz z UGT podkreśla, że to Chińczycy wiedzą, jak buduje się gigafabryki. Dopiero po zakończeniu etapu konstrukcyjnego, pałeczkę przejmą lokalni pracownicy. Docelowo w fabryce zatrudnienie znajdzie 3000 Hiszpanów, jednak zanim to nastąpi, muszą oni przejść gruntowne szkolenia. Programy edukacyjne są właśnie opracowywane we współpracy z lokalnym uniwersytetem, ale ich kształt zależy od wytycznych, które dostarczy CATL.
Lekcja wyciągnięta z Węgier
Dlaczego CATL decyduje się na tak kosztowny krok, jak transport tysięcy pracowników na drugi koniec świata? Odpowiedź leży w doświadczeniach z Debreczyna na Węgrzech. Tamtejsza inwestycja CATL borykała się z poważnymi opóźnieniami wynikającymi z niedoborów wykwalifikowanej siły roboczej i problemów z lokalnymi podwykonawcami.
W efekcie start węgierskiej fabryki przesunął się z 2025 na 2026 rok. W Hiszpanii marginesu na błąd już nie ma. Stellantis potrzebuje tanich baterii „na wczoraj”, aby móc konkurować cenowo z zalewem chińskich samochodów elektrycznych. Sprowadzenie własnej ekipy budowlanej i inżynieryjnej ma zagwarantować, że harmonogram zostanie dotrzymany co do dnia. Pierwsze grupy chińskich techników i menedżerów są już na miejscu w Figueruelas, a do końca przyszłego roku ich liczba osiągnie zakładane 2000 osób.
Miliardy euro w grze i technologia LFP
Inwestycja w Saragossie to przedsięwzięcie o ogromnej skali. Całkowity koszt budowy szacowany jest na 4,1 miliarda euro, z czego ponad 300 milionów euro pochodzi z dofinansowania unijnego. Zakład powstaje w ramach spółki joint venture, w której udziały po połowie dzielą Stellantis i CATL.
Innew podobnym temacie
Kluczowym aspektem tej fabryki jest technologia, którą będzie ona dostarczać. Nie będą to drogie ogniwa NMC (nikiel-mangan-kobalt), lecz tańsze w produkcji ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). To właśnie ten typ baterii jest obecnie świętym graalem dla producentów chcących oferować samochody elektryczne w przystępnych cenach – segmentach B i C, w których Stellantis jest tradycyjnie silny (marki takie jak Fiat, Opel, Citroen czy Peugeot).
Docelowa moc produkcyjna zakładu ma wynieść 50 GWh rocznie. Choć pełne zakończenie budowy przewidywane jest dopiero na marzec 2028 roku, produkcja ma ruszyć znacznie wcześniej. Według zapowiedzi Jorge Azcóna, prezydenta Aragonii, oraz wcześniejszych komunikatów Stellantis, pierwsze ogniwa mogą zjechać z linii montażowych już pod koniec 2026 roku. Prawdopodobnie początkowa faza produkcji zostanie uruchomiona w istniejących halach fabryki samochodów Stellantis, do której nowy zakład bateryjny będzie bezpośrednio przylegał.
Zmiana frontu w Stellantis: Kłopoty ACC szansą dla CATL
Decyzja o tak ścisłej współpracy z CATL jest również pokłosiem problemów, z jakimi boryka się inny projekt bateryjny koncernu Stellantis – spółka ACC (Automotive Cells Company), tworzona wspólnie z Mercedesem i TotalEnergies. Pierwotne plany zakładały budowę trzech wielkich fabryk w Europie: we Francji, Niemczech i we Włoszech.
Rzeczywistość zweryfikowała te założenia. Projekty w niemieckim Kaiserslautern i włoskim Termoli zostały wstrzymane. Oficjalnym powodem jest konieczność przejścia na tańsze technologie chemiczne, ale nieoficjalnie mówi się o drastycznym spadku popytu na drogie samochody elektryczne, które miały korzystać z ogniw produkowanych przez ACC.
W tej sytuacji CATL staje się dla Stellantis kołem ratunkowym. Koncern Carlosa Tavaresa przyjmuje strategię „podwójnej chemii”. Z jednej strony zachowuje (w ograniczonym zakresie) droższe baterie NMC dla modeli premium, z drugiej – masowo stawia na tanie LFP, by zalać rynek przystępnymi cenami. Hiszpańska fabryka baterii staje się więc strategicznym punktem na mapie Stellantis, ważniejszym obecnie niż niepewne projekty we Włoszech czy Niemczech.
Co to oznacza dla europejskiego rynku?
Budowa fabryki w Saragossie to doskonała wiadomość dla hiszpańskiej gospodarki. Kraj ten wyrasta na lidera elektromobilności w południowej Europie. Posiadanie na miejscu produkcji ogniw LFP znacząco obniży koszty logistyczne dla trzech hiszpańskich fabryk Stellantis (Madryt, Vigo, Saragossa). To właśnie tam mają powstawać małe elektryki oparte na platformie STLA Small.
Jednak z szerszej perspektywy sytuacja ta obnaża słabość technologiczną Europy. Fakt, że musimy „patrzeć i uczyć się” od Chińczyków, jak budować fabryki na naszym własnym terenie, jest gorzką pigułką dla unijnych ambicji o suwerenności technologicznej. Zamiast tworzyć własne technologie od zera, stajemy się montownią korzystającą z azjatyckiego know-how. Z drugiej strony – bez tego partnerstwa europejska motoryzacja mogłaby stracić konkurencyjność cenową i ostatecznie przegrać walkę o klienta masowego.
Analizując rozwój sytuacji, można przypuszczać, że model przyjęty przez CATL i Stellantis w Hiszpanii stanie się wzorcem dla innych inwestycji w Europie. Chińscy producenci, chcąc uniknąć ceł i barier handlowych, będą budować fabryki w UE, ale robić to będą na własnych zasadach i własnymi rękami, przynajmniej w fazie konstrukcyjnej. Dla lokalnych rynków pracy oznacza to miejsca pracy w późniejszym etapie, ale dla europejskiej inżynierii jest to sygnał alarmowy – wyścig technologiczny w dziedzinie produkcji baterii LFP został już przez nas przegrany, teraz pozostaje jedynie nadrabianie zaległości poprzez naśladownictwo.
Jak oceniacie taką strategię budowania fabryk w Europie? Czy sprowadzanie tysięcy pracowników z Chin to konieczność, czy może porażka naszego systemu szkolnictwa zawodowego i inżynieryjnego? Dajcie znać w komentarzach, co sądzicie o słowach dyrektora hiszpańskiego klastra motoryzacyjnego.
Dołącz do dyskusji