Chery otworzy centrum R&D w Wielkiej Brytanii jesienią 2026 roku. Kolejny krok to lokalna produkcja z Nissanem

Chery uruchomi jesienią 2026 roku centrum badawczo-rozwojowe w Bedfordshire w Anglii, na terenie UTAC Millbrook. Na start chodzi o dostrojenie aut do brytyjskich dróg, później dojdą systemy autonomicznej jazdy i AI. Dla Europejczyków to ważniejszy sygnał niż kolejne slajdy o ekspansji, bo firma zaczyna budować lokalne zaplecze, a nie tylko przywozić gotowe auta z Chin.

Chery przestaje być w Wielkiej Brytanii tylko importerem

Nowe centrum R&D ma powstać w Bedfordshire, w miejscu dobrze znanym branży motoryzacyjnej i motorsportowej. Chodzi o UTAC Millbrook, czyli obiekt testowy i inżynieryjny, gdzie można nie tylko wynająć biuro, ale też od razu sprawdzać auta w realnych warunkach i na torach testowych. To nie jest przypadkowa lokalizacja.

Na początku zespół ma się skupić na kalibracji samochodów pod brytyjskie warunki drogowe i styl jazdy. Brzmi technicznie, ale to akurat ma praktyczne znaczenie. Inaczej stroi się zawieszenie, układ kierowniczy, ADAS czy rekuperację pod Chiny, inaczej pod Wielką Brytanię z jej drogami, pogodą i ruchem lewostronnym.

Później zakres prac ma objąć autonomiczną jazdę i sztuczną inteligencję. Tu trzeba jednak zachować chłodną głowę. Między „będziemy rozwijać AI” a gotowym systemem, który działa pewnie na europejskich drogach, jest zwykle długa droga. Na razie najtwardszy fakt jest prosty: Chery inwestuje w lokalnych inżynierów i chce mieć własne kompetencje na miejscu.

Według deklaracji firmy centrum ma też tworzyć wysokowykwalifikowane miejsca pracy i rekrutować lokalne talenty w dłuższym terminie. To kolejny element lokalizacji działalności, a nie jednorazowa akcja pod PR.

Następny etap to produkcja w Sunderland

Jeszcze ciekawszy jest drugi wątek, bo badania to dopiero połowa układanki. W czerwcu Chery podpisało z Nissanem niewiążące memorandum dotyczące możliwej produkcji aut osobowych w zakładzie Sunderland w Wielkiej Brytanii.

Jeśli plan zostanie dowieziony, produkcja modeli Chery ma ruszyć od przyszłego roku albo, według innej wersji harmonogramu, w roku fiskalnym 2027. Różnica w nazewnictwie wynika raczej z sposobu liczenia terminów niż ze zmiany planu, ale dopóki nie ma finalnej umowy i konkretnych modeli, lepiej nie traktować tego jak rzeczy przesądzonej.

Fabryka Nissana ma wykorzystać niewykorzystywaną Line One, czyli istniejącą linię, która dziś nie pracuje pełną parą. Dla Chery to szybka droga do lokalnej produkcji bez stawiania własnego zakładu od zera. Dla Nissana to sposób na lepsze wykorzystanie mocy w Sunderland. Prosty interes.

Jeśli ten model ruszy, będzie to pierwsza produkcja na większą skalę chińskiej marki samochodowej w Wielkiej Brytanii. I to już brzmi poważnie, bo z punktu widzenia Europy zmienia się rola chińskich producentów. Najpierw przyjeżdżali z autem. Potem budowali sieć sprzedaży. Teraz dokładają R&D i montaż lokalny.

Omoda i Jaecoo ciągną wzrost, a udział w rynku rośnie szybko

Chery rośnie w Wielkiej Brytanii naprawdę szybko. Według danych SMMT łączne rejestracje marek Chery, Omoda i Jaecoo sięgnęły w lipcu 12 117 aut, co oznacza wzrost o 220 procent rok do roku.

Udział grupy w brytyjskim rynku wzrósł do 7,7 procent, podczas gdy rok wcześniej było to około 2,7-3 procent. Innymi słowy, w ciągu 12 miesięcy Chery z markami satelickimi prawie potroiło swój udział. To już nie jest nisza.

W praktyce motorami wzrostu są dziś głównie Omoda i Jaecoo, bo to właśnie te marki są bardziej widoczne na europejskich rynkach i mocniej grają w popularnych segmentach. Sama marka Chery jest ważna korporacyjnie, ale dla klienta na ulicy częściej „pracują” submarki.

Firma zapowiedziała też w lutym wejście z marką Lepas, projektowaną z myślą o rynkach europejskich. Jeśli ten plan zostanie utrzymany, Wielka Brytania ma być dla Chery rynkiem czterech marek: Chery, Omoda, Jaecoo i Lepas. Ambitnie. Pytanie tylko, czy nie za szeroko. Europejski klient lubi wybór, ale nie lubi chaosu w gamie i nazewnictwie.

Eksport Chery bije rekordy, ale Europa ma dostać coś więcej niż kontenery

Brytyjski ruch Chery dobrze wpisuje się w szerszy obraz. W lipcu 2026 roku grupa sprzedała globalnie 276 820 samochodów, z czego 202 533 sztuki stanowił eksport. To wzrost eksportu o 70,1 procent rok do roku.

Ten wynik jest symboliczny, bo Chery stało się pierwszym chińskim producentem, który przekroczył poziom 200 tys. eksportowanych aut w jednym miesiącu. Skala robi wrażenie, ale jeszcze ważniejsze jest to, co firma robi z tą skalą dalej. Sam eksport daje wolumen. Lokalizacja daje szansę na dłuższy oddech w Europie.

I tu dochodzimy do sedna. Otwarcie centrum R&D w Wielkiej Brytanii nie jest wielkim wydarzeniem samo w sobie. Biuro i tor testowy to jeszcze nie fabryka. Ale razem z planowaną produkcją w Sunderland i rosnącym udziałem rynkowym układa się z tego sensowny model: sprzedaż, lokalne strojenie aut, a potem montaż na miejscu.

Z perspektywy europejskiej to także sposób na ograniczenie części ryzyk politycznych i handlowych. Gdy chińska marka ma lokalny zespół, lokalnych partnerów i część produkcji bliżej klienta, łatwiej jej rozmawiać z rynkiem jak producent obecny na miejscu, a nie tylko eksporter. To nie załatwia wszystkiego, ale zmienia optykę.

Dla polskiego czytelnika wniosek jest prosty. Jeśli Chery rzeczywiście zbuduje w Europie trwałe zaplecze inżynieryjne i produkcyjne, szanse na szerszą obecność grupy w kolejnych krajach, także u nas, rosną. Sama Wielka Brytania jest dziś poligonem, ale nie wygląda na projekt wyłącznie pod Wyspy.

Na końcu zostaje najciekawsze pytanie: czy Chery skończy jako kolejna marka „od importu”, czy zbuduje w Europie pozycję podobną do japońskich i koreańskich producentów sprzed lat? Jak sądzicie, lokalne R&D i montaż w UK wystarczą, żeby Europejczycy potraktowali Chery poważniej?