Denza Z rusza z przedsprzedażą od 680 tys. juanów. W Chinach kosztuje prawie o połowę mniej niż w Wielkiej Brytanii

Denza uruchomiła w Chinach przedsprzedaż elektrycznego superauta Z, kilka dni po globalnym pokazie modelu na Goodwood Festival of Speed. Najtańsza wersja kosztuje tam 680 000 juanów, czyli około 100,3 tys. dolarów, podczas gdy w Wielkiej Brytanii za ten sam wariant trzeba zapłacić 142 900 funtów, równowartość około 184,8-191,4 tys. dolarów.

BYD ewidentnie próbuje zrobić z Denzy markę, która ma nie tylko sprzedawać SUV-y i vany, ale też budować wizerunek technologią oraz osiągami. I robi to po chińsku: najpierw pokaz w Europie, potem dużo niższa cena u siebie.

Trzy wersje i duża różnica cen między Chinami a eksportem

Denza Z trafiła do chińskiej przedsprzedaży w trzech odmianach. Bazowe coupe z twardym dachem startuje od 680 000 juanów, Spider z otwartym nadwoziem od 780 000 juanów, a torowa wersja Racing od 1 180 000 juanów. Oficjalna sprzedaż ma ruszyć w czwartym kwartale 2026 roku.

W Wielkiej Brytanii cennik wygląda już znacznie mniej przyjaźnie. Coupe wyceniono na 142 900 funtów, Spider na 159 900 funtów, a Racing na 172 900 funtów. Sam ten rozjazd pokazuje, że eksport chińskiego auta sportowego do Europy nadal kosztuje dużo, niezależnie od tego, czy producent opowiada o globalnej ekspansji i premium.

To nie jest drobna korekta wynikająca z podatków czy wyposażenia. W przypadku bazowego wariantu mówimy o aucie, które na rynku krajowym kosztuje mniej więcej połowę tego, co w Wielkiej Brytanii. Dla Denzy to może być sensowna strategia: w Chinach łatwiej zbudować wolumen i zainteresowanie, a w Europie model ma pracować głównie na prestiż marki.

To nie jest kolejny szybki sedan. Denza celuje w segment superaut

Denza Z jest pierwszym w pełni elektrycznym, dwudrzwiowym superautem marki. Sam fakt debiutu na Goodwood nie był przypadkowy – to impreza, na której można pokazać się obok marek z dużo dłuższą historią w autach sportowych.

Stylistykę modelu nadzorował Wolfgang Egger, projektant kojarzony między innymi z Alfa Romeo 8C Competizione. W nadwoziu widać klasyczny zestaw dla współczesnego elektrycznego superauta: niska sylwetka, szerokie proporcje, sporo pracy nad aerodynamiką, zamknięty przód i kanały powietrzne w masce. Do tego dochodzą elementy, których kilka lat temu w takim aucie byśmy się nie spodziewali, czyli LiDAR-y z przodu dla systemów wsparcia kierowcy.

Denza nie robi też klasycznego, ciasnego dwuosobowego pocisku. W materiałach mowa o układzie 4-miejscowym, więc to raczej próba połączenia superauta z czymś w rodzaju bardzo szybkiego grand tourera.

* Producent i media podają częściowo rozbieżne wymiary zależnie od wersji i specyfikacji pokazowej.

3

‹

• 
• 
• 

›

1 180 kW i trzy silniki. Papierowo wygląda to brutalnie

Układ napędowy Denzy Z składa się z jednego silnika z przodu i dwóch z tyłu. Łączna moc systemowa to 1 180 kW, czyli 1 582 KM. Same tylne jednostki mają rozwijać do 30 000 obr./min, a dodatkowo pracują niezależnie od siebie, co pozwala na aktywne torque vectoring.

Osiągi są z tej klasy, w której liczby przestają być intuicyjne. Wersja Racing ma przyspieszać od 0 do 100 km/h w 1,96 sekundy i rozpędzać się do 350 km/h. Coupe potrzebuje 2,25 sekundy i kończy przy 300 km/h, Spider – 2,3 sekundy i również 300 km/h.

Tyle deklaruje producent. W praktyce przy takich wartościach zawsze trzeba czekać na niezależne pomiary, bo różnica między „1,96 s” a „około 2,2 s w idealnych warunkach” bywa ukryta drobnym drukiem. Ale nawet po odjęciu marketingowego połysku to nadal poziom hiperaut, nie zwykłych szybkich EV.

Najciekawsze jest podwozie, nie sam sprint do setki

W Denzy Z bardziej interesujące od samej mocy są rozwiązania w obszarze sterowania autem. Model korzysta z platformy e3 i z układu steer-by-wire opracowanego we własnym zakresie przez BYD. To oznacza rezygnację z mechanicznego połączenia kierownicy z kołami.

Brzmi efektownie, ale też ryzykownie z punktu widzenia odbioru przez kierowców. W autach sportowych czucie układu kierowniczego jest świętością, a producenci elektroniki lubią obiecywać więcej, niż potem czuć na kierownicy. Jeśli jednak BYD faktycznie dobrze to zestroił, może dostać przewagę w szybkości reakcji i swobodzie kalibracji podwozia.

Do tego dochodzi niezależne sterowanie tylnymi silnikami oraz system DiSus-M z amortyzatorami magnetoreologicznymi, które mają reagować na zmiany w czasie liczonym w milisekundach. Na papierze wygląda to jak zestaw zbudowany bardziej pod tor i szybkie zmiany obciążenia niż pod efektowne starty spod świateł.

Mały akumulator, bardzo agresywne ładowanie

Denza Z dostała akumulator 76 kWh typu LFP Blade drugiej generacji. Jak na auto o mocy 1 180 kW to pojemność zaskakująco skromna, ale w superaucie nie chodzi o to, by robić 700 kilometrów między ładowaniami. Chodzi o masę, powtarzalność osiągów i możliwość szybkiego uzupełniania energii.

Producent deklaruje ładowanie w układzie dual-gun Flash charging. Według tych danych auto ma uzupełniać energię od 10 do 70 procent w 5 minut oraz od 10 do 97 procent w 9 minut. Jeśli te liczby potwierdzą się poza folderem reklamowym, będzie to jeden z najmocniejszych punktów modelu.

Jednocześnie takie wyniki zwykle wymagają bardzo konkretnych warunków: odpowiedniej infrastruktury, temperatury baterii i wysokiej mocy dostępnej przez znaczną część sesji. Bez wykresu ładowania i realnego testu lepiej traktować to jako obietnicę, nie fakt.

W środku mniej ekstrawagancji, więcej współczesnej elektroniki

Kabina Denzy Z nie idzie w stronę ascetycznego auta torowego. Jest cyfrowy zestaw wskaźników, centralny ekran i kilka fizycznych przycisków do najważniejszych funkcji, między innymi trybów jazdy oraz regulacji tylnego spoilera. To akurat dobra wiadomość, bo ekranowe menu w aucie o takich osiągach jest średnim pomysłem.

Producent dorzuca sportowe fotele kubełkowe, bezprzewodowe ładowanie telefonu, dwuwarstwowe szyby wygłuszające i interfejs torowy pokazujący dane o mocy silników, temperaturze baterii, przeciążeniach bocznych i momencie obrotowym. Czyli klasyczny miks: trochę luksusu, trochę telemetrii, dużo elektroniki.

W standardzie mają też być systemy wsparcia kierowcy God’s Eye 5.0. To ciekawy kontrast, bo jeszcze niedawno segment superaut sprzedawał analogowe emocje, a dziś nawet takie samochody dostają LiDAR i rozbudowane ADAS.

Denza buduje markę osiągami, bo ma już na czym ją oprzeć

Debiut Denzy Z nie bierze się znikąd. Marka ma już solidne zaplecze sprzedażowe w Chinach, oparte głównie na modelach bardziej praktycznych. W czerwcu najwięcej dostaw wygenerował van Denza D9 z wynikiem 6 952 egzemplarzy, co dało mu 37,3 proc. udziału w wolumenie marki.

Drugie miejsce zajął Denza Z9 GT z wynikiem 6 025 sztuk i udziałem 32,3 proc. Dalej znalazły się N8L z 4 002 autami i N9 z 1 652 egzemplarzami. To ważne, bo pokazuje, że Z nie musi utrzymywać marki finansowo. Ma robić szum, podnosić prestiż i pokazywać, co BYD potrafi w obszarze napędu, podwozia i software’u.

I właśnie tak trzeba ten model czytać. Nie jako samochód, który nagle zaleje ulice, tylko jako demonstrator możliwości producenta, który już dawno przestał być tylko dostawcą tanich elektryków.

Denza Z wygląda jak próba wejścia BYD-a do ligi, w której dotąd chińskie marki były traktowane z pobłażliwym uśmiechem. Cena w Chinach jest agresywna, technologia brzmi ambitnie, ale o wartości tego auta zdecyduje jedno: czy za deklaracjami pójdzie realne prowadzenie, chłodzenie i powtarzalność osiągów. Czy przy 680 tys. juanów taki elektryczny supercar brzmi jak okazja, czy nadal jak ciekawostka dla bardzo wąskiej grupy klientów?