Hyundai Ioniq V zadebiutuje w Chinach 29 września. Sedan kosztuje od 119 900 juanów

Beijing Hyundai wprowadzi na chiński rynek model Ioniq V 29 września 2026 roku. Elektryczny fastback startuje w przedsprzedaży od 119 900 juanów, czyli około 62 tys. zł, i ma baterię LFP CATL do 66,8 kWh oraz deklarowany zasięg do 650 km CLTC.

To pierwszy seryjny Ioniq opracowany przede wszystkim dla Chin. Hyundai nie próbuje tu sprzedawać europejskiego auta z innym ekranem, tylko bierze lokalne rozwiązania od CATL, Momenty, Baidu i ByteDance.

Ioniq V jest chińskim autem od projektu po oprogramowanie

Ioniq V powstał pod kierownictwem chińskiego centrum stylistycznego Hyundaia. Jest produkcyjną wersją Venus Concept, pokazanego w kwietniu podczas Beijing Auto Show. Koreańczycy zapowiadają, że część rozwiązań stylistycznych i pomysłów z auta może później trafić na inne rynki.

Samochód ma 4,90 m długości, 1,89 m szerokości i 1,47 m wysokości, przy rozstawie osi 2,90 m. To sedan klasy średniej, ale z sylwetką fastbacka. Hyundai stawia na gładki przód bez klasycznego grilla, rozdzielone reflektory, bezramkowe szyby i mocno opadającą linię dachu.

Wymiary sytuują Ioniqa V bliżej Tesli Model 3 niż Ioniqa 6, choć auto ma być wyraźnie skrojone pod chiński gust. Klienci dostaną osiem lakierów, w tym Cyber Gold, Dimension Purple, Gamma Green i dwa warianty bieli, także matowy.

Ceny trzech wersji mieszczą się między 119 900 a 139 900 juanów, czyli mniej więcej 62-73 tys. zł przed podatkami i kosztami importu. Na chińskim rynku to pułap bardzo agresywny. Hyundai chce rywalizować nie tylko marką, lecz także wyposażeniem, które w Państwie Środka stało się oczekiwanym standardem.

6

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

CATL, Momenta i chińskie AI zamiast koreańskiej samowystarczalności

Ioniq V korzysta z platformy E-GMP, ale dostał akumulatory LFP od CATL. Dostępne będą pojemności 53,5 i 66,8 kWh, a silnik na tylnej osi ma 140 kW lub 168 kW, czyli 188 albo 225 KM.

Według chińskiej normy CLTC samochód przejedzie od 520 do 650 km. To wynik atrakcyjny w katalogu, lecz CLTC jest zwykle bardziej optymistyczne niż europejski WLTP. Hyundai nie podał jeszcze homologowanego zasięgu WLTP ani zużycia energii. Przy architekturze 800 V firma obiecuje szybkie ładowanie, ale bez czasu postoju i maksymalnej mocy ładowania liczba „800” pozostaje na razie naklejką techniczną, nie przewagą potwierdzoną w trasie.

W kabinie znajdzie się 27-calowy ekran 4K obsługiwany przez układ Qualcomm Snapdragon 8295. System multimedialny wykorzysta modele językowe Ernie Bot firmy Baidu i Doubao od ByteDance. Hyundai dodaje również wyświetlacz przezierny nazwany Cyber Eye HUD.

Jeszcze ciekawszy jest wybór dostawcy systemu wsparcia kierowcy. Funkcje L2+ na drogach szybkiego ruchu przygotowano wspólnie z Momentą. System ma obsługiwać nawigację z funkcjami automatycznego prowadzenia po autostradach, ale nadal wymaga kontroli kierowcy. To nie autonomia, choć marketing wielu chińskich marek lubi zacierać tę granicę.

Hyundai ma pięć lat na odbudowę pozycji w Chinach

Premiera Ioniqa V otwiera nową strategię Beijing Hyundai. Marka zapowiedziała wcześniej 20 modeli BEV i EREV w ciągu pięciu lat. Cel sprzedażowy jest ambitny: 500 tys. aut rocznie w Chinach do 2030 roku.

To plan ratunkowy dla producenta, który przez lata tracił w Chinach udział w rynku na rzecz lokalnych firm. BYD, Geely, Changan, Xiaomi czy XPeng mają krótsze cykle rozwoju produktów, rozbudowane ekosystemy cyfrowe i znają lokalne oczekiwania. Hyundai odpowiada więc lokalnym projektem, lokalnym łańcuchem dostaw i ceną, która nie udaje segmentu premium.

Producent mówi o Ioniqu V jako o modelu przewidzianym także na eksport, ale nie jest to zapowiedź sprzedaży w Europie ani w Polsce. Dopóki nie pojawi się konkretny harmonogram, europejski debiut należy traktować jako możliwość, nie plan. Przy cenie chińskiej i wyposażeniu Ioniq V byłby jednak znacznie ciekawszy niż kolejny elektryk sprowadzony do Europy z wysoką marżą.

Ioniq V pokaże, czy Hyundai potrafi w Chinach przestać być marką z zewnątrz i zacząć grać według miejscowych zasad. Czy taki chiński Ioniq, z lokalnym AI i LFP od CATL, miałby sens również w polskiej ofercie Hyundaia?