Ta przyczepa pchająca nie zrujnuje zasięgu elektryka i zasili dom prądem

Targi CES 2026 w Las Vegas przyniosły premierę, która może zmienić zasady gry w turystyce caravaningowej. Startup Evotrex zaprezentował model PG5 – przyczepę kempingową, która nie jest tylko biernym ciężarem dla holownika. To zaawansowany sprzęt wyposażony we własny napęd i spalinowy generator, tworzący hybrydowy ekosystem energetyczny. Producent twierdzi, że to najtańsza tego typu konstrukcja na rynku, choć ceny w złotówkach nadal mogą przyprawić o zawrót głowy.

Rozwiązanie problemu zasięgu

Każdy, kto próbował holować dużą przyczepę samochodem elektrycznym, zna ten ból. Zużycie energii rośnie drastycznie, a zasięg potrafi spaść o połowę lub więcej. Evotrex PG5 ma temu zaradzić. Przyczepa została wyposażona w baterię litowo-żelazowo-fosforanową (LFP) o pojemności 43 kWh oraz własny silnik elektryczny napędzający jedną z osi.

Zadaniem tego układu nie jest samodzielna jazda przyczepy, ale wspomaganie pojazdu ciągnącego. Silnik „pycha” zestaw, niwelując opory toczenia i masę samej konstrukcji. Dzięki temu samochód elektryczny – czy to Tesla Cybertruck, czy Ford F-150 Lightning – traci znacznie mniej zasięgu, niż w przypadku tradycyjnego kempingu.

Jednak Evotrex nie stawia wyłącznie na prąd. Na pokładzie znajduje się spalinowy generator Horizon. To on, w połączeniu z baterią i pełnym zbiornikiem paliwa, pozwala zgromadzić łącznie do 270 kWh energii. To podejście hybrydowe: mamy czystą jazdę wspomaganą elektrycznie, ale w razie potrzeby (lub postoju w dziczy) włącza się silnik spalinowy, ładując akumulatory.

2

‹

• 
• 

›

Dane techniczne Evotrex PG5

Poniżej znajdziecie szczegółową specyfikację dwóch wariantów przyczepy: podstawowego Pioneera oraz topowego Atlasa. Wartości przeliczyliśmy na system metryczny oraz polską walutę (wg kursu 1 USD = 3,62 PLN).

Mobilna elektrownia dla domu

Evotrex mocno promuje funkcję V2H (Vehicle-to-Home). Przyczepa może pełnić rolę awaryjnego zasilania dla domu jednorodzinnego. W przypadku awarii sieci energetycznej, PG5 podpina się pod domową instalację i oddaje energię zgromadzoną w akumulatorach lub produkowaną na bieżąco przez generator.

Ciekawie rozwiązano kwestię ładowania innych pojazdów. Z tyłu znajduje się port w standardzie NACS (Tesla) oraz gniazdo siłowe, pozwalające oddawać do 12 kW mocy. Droższa wersja Atlas idzie krok dalej. Z przodu przyczepy zamontowano dodatkowy port NACS, który umożliwia szybkie ładowanie samochodu prądem stałym (DC) z mocą do 60 kW. Prąd ten płynie bezpośrednio z pracującego generatora spalinowego. To w praktyce oznacza, że w głuszy możemy doładować nasz samochód, spalając paliwo z baku przyczepy.

Mieszkanie na kołach

Wnętrze zaprojektowano dla czterech osób. Znajdziemy tu dwa duże łóżka o wymiarach ok. 203 x 152 cm – jedno stałe, drugie rozkładane. Producent zrezygnował z instalacji gazowej wewnątrz części mieszkalnej. Kuchnia wyposażona jest w dwupalnikową płytę indukcyjną, mikrofalówkę z funkcją frytkownicy beztłuszczowej oraz lodówko-zamrażarkę o pojemności 283 litrów.

Komfort termiczny zapewnia ogrzewanie o mocy 17 000 BTU oraz przepływowy podgrzewacz wody. Dla rozrywki przewidziano 48-calowy projektor z ekranem. W droższej wersji Atlas otrzymujemy dodatkowo elektrycznie rozkładane zadaszenie tarasowe z tyłu, markizę boczną oraz kute felgi.

Konkurencja i rynkowe realia

Evotrex chwali się, że PG5 to najtańsza „aktywnie napędzana” przyczepa w USA. I faktycznie, patrząc na konkurencję, ceny wydają się niższe. Model Pebble Flow startuje od około 505 tys. zł ($139 500), a Lightship L1 to wydatek rzędu 546 tys. zł ($151 000) za wersję z napędem.

Mimo „niskiej” ceny, kwota ponad 430 tysięcy złotych za wersję podstawową sprawia, że jest to produkt luksusowy. Dodatkowo, masy własne przekraczające 3,7 tony oznaczają, że w Europie do ciągnięcia takiego zestawu potrzebne będą uprawnienia kategorii C+E (lub mocne B+E przy odpowiednim holowniku), a sam pojazd ciągnący musi mieć potężny uciąg. Większość europejskich elektrycznych SUV-ów może mieć problem z legalnym holowaniem tak ciężkiego sprzętu, co sugeruje, że Evotrex celuje głównie w rynek amerykański i tamtejsze pickupy.

Czy hybryda to krok w tył?

Zastosowanie generatora spalinowego w pojeździe promowanym jako rozwiązanie dla elektromobilności może budzić kontrowersje. Z jednej strony, uniezależnia to użytkownika od słupków ładowania na kempingach i pozwala na prawdziwy off-grid. Z drugiej – wciąż spalamy paliwo kopalne, by ładować ekologiczny samochód.

Evotrex zdaje się jednak celować w pragmatyków, dla których czysta energia ze słońca (nawet przy panelach 1,5 kW na dachu) jest niewystarczająca do zasilania klimatyzacji, indukcji i ładowania auta przez kilka dni w lesie.

Jak oceniacie ten pomysł? Czy przyczepa z własnym dieslem (lub benzyniakiem) ładującym elektryka to genialne rozwiązanie na braki w infrastrukturze, czy zaprzeczenie idei elektromobilności? Sekcja komentarzy jest Wasza.