Range Rover Electric ma 118,5 kWh i 405 kW. JLR nie zepsuł wzoru, tylko go zelektryfikował

Jaguar Land Rover pokazał pierwszego w pełni elektrycznego Range Rovera. Auto ma akumulator 118,5 kWh netto, moc 405 kW / 542-543 KM, architekturę 800 V i według producenta ładuje się od 10 do 80% w 22 minuty przy DC do 350 kW.

Zamówienia już ruszyły, a pierwsze dostawy mają zacząć się jeszcze w tym roku albo w 2027 roku, zależnie od rynku. Dla fanów marki najważniejsze jest chyba co innego: elektryk wygląda prawie tak samo jak spalinowy Range Rover.

Elektryczny Range Rover stawia na znajomy styl i duże liczby

Pod spodem pracują dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi po 260 kW, po jednym na każdej osi. Łącznie dają 850 Nm momentu obrotowego, czyli więcej niż jakikolwiek seryjny Range Rover do tej pory, a sprint do 100 km/h zajmuje 4,5 s. Prędkość maksymalna to 200 km/h.

Akumulator ma 118,5 kWh użytecznej pojemności i zbudowano go z 344 ogniw pryzmatycznych w układzie cell-to-pack. JLR chwali się też współczynnikiem oporu Cd 0,29, co jak na wielkiego, pudełkowatego SUV-a jest wynikiem bardzo przyzwoitym, choć do rekordzistów segmentu EV nadal daleko.

Zasięg podawany jest w kilku wersjach. Dla USA mowa o 333 milach EPA, czyli około 536 km. W materiałach na inne rynki pojawia się 600 km NEDC, więc jak zwykle trzeba zachować dystans. EPA brzmi wiarygodniej niż NEDC, a realny wynik w europejskich warunkach pewnie i tak mocno będzie zależał od prędkości, kół i temperatury.

Przy szybkim ładowaniu producent obiecuje 10-80% w 22 minuty na ładowarce 350 kW. W 10 minut auto ma odzyskać do 125 mil, czyli około 200 km, a na stacjach 400 V ma przyjąć do 250 kW. To brzmi dobrze na papierze, ale w aucie tej masy i z baterią tej wielkości wszystko rozbije się o krzywą ładowania. Sam pik mocy niczego nie załatwia.

12

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Nadal ma być Range Roverem, także poza asfaltem

JLR mocno podkreśla terenowy charakter auta i tu akurat liczby są konkretne. Elektryczny Range Rover ma brodzić w wodzie do 900 mm, czyli tyle samo co spalinowe odmiany, a system zarządzania trakcją reaguje podobno w 50 ms i działa nawet 100 razy szybciej niż klasyczny układ napędowy z silnikiem spalinowym.

Single Pedal ma pomagać przy podjazdach pod stoki do 33 stopni, a z rozpędu nawet do 45 stopni. Producent twierdzi też, że auto przeszło ponad 900 tys. mil testów i ponad 250 tys. godzin symulacji. Dużo, choć marketing lubi takie liczby tak samo mocno jak klienci segmentu luxury lubią ciszę w kabinie.

A właśnie cisza była dla inżynierów problemem. Gdy znika dźwięk V8, bardziej słychać opony i elektronikę wysokiego napięcia, więc JLR dołożył aktywną redukcję hałasu w zagłówkach. Ciekawostka: niższy środek ciężkości pozwolił podobno zrezygnować z aktywnego systemu ograniczania przechyłów. Mniej złożoności, mniej masy. Sensownie.

7

‹

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

›

Cena jest bardzo Range Roverowa

W USA elektryczny model startuje od 138 tys. dolarów, podczas gdy bazowy spalinowy Range Rover SE kosztuje tam 113 tys. dolarów. W Australii odmiana HSE została wyceniona od 317 718 AUD plus koszty drogowe.

Polskich cen na razie nie ma, podobnie jak informacji o terminie debiutu w Polsce. Jeśli auto trafi do naszego rynku, tanio nie będzie. I to nawet jak na standardy klasy premium.

Najciekawsze w tej premierze jest to, że JLR nie próbował na siłę robić „kosmicznego EV”. Poszedł drogą BMW z i7 i Serią 7: klient ma dostać znane auto, tylko z innym napędem. Dla tej grupy odbiorców to może być lepszy ruch niż kolejny designerski eksperyment. Pytanie tylko, czy równie dobrze wypadnie realne ładowanie i zużycie przy autostradowych prędkościach. Co myślicie: taki konserwatywny elektryk premium ma dziś większy sens niż odważne stylizacje pokroju EQS?