Spis treści
Oto elektryczna ciężarówka, która ma zamknąć usta krytykom narzekającym na zbyt dużą masę własną pojazdów na prąd. Mercedes-Benz Trucks oficjalnie uruchomił seryjną produkcję modelu eActros 400 w swoim zakładzie w Wörth. To nie jest po prostu „kolejny elektryk”, ale maszyna zaprojektowana konkretnie po to, by dorównać ładownością swoim spalinowym odpowiednikom. Niemiecki producent wykonuje właśnie ciekawy manewr, oferując klientom wybór: albo rekordowy zasięg (model 600), albo rekordowa ładowność (model 400).
W fabryce w Wörth dzieje się historia, choć na pierwszy rzut oka linia produkcyjna wygląda standardowo. Nowy eActros 400 zjeżdża z tej samej taśmy montażowej co klasyczne ciężarówki z silnikami diesla. To pokaz elastyczności, na którą Mercedes stawia ogromny nacisk. Zamiast budować osobne hale dla elektryków, integrują procesy. Dzięki temu zakład może płynnie reagować na popyt – jeśli rynek chce więcej diesli, robią diesle. Jeśli rośnie zapotrzebowanie na elektryki, taśma po prostu „wypluwa” więcej eActrosów.
Mniej baterii znaczy więcej towaru
Najważniejszym wyróżnikiem wchodzącego do produkcji eActrosa 400 jest jego masa własna, a co za tym idzie – ładowność. Inżynierowie Mercedesa poszli tu drogą redukcji. Model ten bazuje na technologii swojego większego brata, eActrosa 60rub0, ale został pozbawiony jednego pakietu baterii. Zamiast trzech, mamy tu dwa zestawy ogniw.
Efekt tej kuracji odchudzającej jest imponujący. Ciągnik jest lżejszy o 1,5 tony w porównaniu do flagowego modelu 600. Dla branży logistycznej, gdzie każdy kilogram ładunku przelicza się na eurocenty zysku, to gigantyczna różnica. Producent deklaruje, że eActros 400 oferuje nacisk na siodło rzędu 9,5 tony. W połączeniu ze standardową naczepą, zestaw może przewieźć ponad 25 ton towaru.
To moment, w którym argumenty przeciwników elektromobilności tracą na sile. 25 ton ładowności to poziom, który do tej pory był zarezerwowany praktycznie wyłącznie dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Mercedes udowadnia, że przy odpowiedniej konfiguracji, elektryk nie musi „wozić powietrza” kosztem ciężkich akumulatorów. Oczywiście jest to kompromis – zyskujemy ładowność, tracimy zasięg – ale dla wielu firm transportowych, operujących na krótszych trasach dystrybucyjnych, jest to wymiana jak najbardziej opłacalna.
Technologiczna unifikacja i zwrot ku LFP
Wraz z uruchomieniem produkcji eActrosa 400, Mercedes ostatecznie żegna się z pierwszą generacją swoich elektryków. Produkcja pionierskich modeli eActros 300 i 400 (bazujących na starszej architekturze) zostanie wygaszona z końcem tego roku. To ważna zmiana warty, ponieważ oznacza ona całkowite przejście na nową chemię bateryjną.
Stare modele korzystały z ogniw NMC (nikiel-mangan-kobalt). Nowa generacja, czyli eActros 600 i omawiany 400, stawia na ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). Dostawcą ogniw jest chiński gigant CATL. Dlaczego ta zmiana jest tak istotna? Ogniwa LFP są znane ze swojej ogromnej trwałości i bezpieczeństwa. Co więcej, pozwalają one na wykorzystanie ponad 95 procent zainstalowanej pojemności energii, co w przypadku technologii NMC bywało ograniczone buforami bezpieczeństwa.
Innew podobnym temacie
W nowym modelu 400 znajdziemy pakiet o łącznej pojemności 414 kWh. Układ napędowy to sprawdzona e-oś (e-axle) wyposażona w dwa silniki elektryczne oraz czterobiegową skrzynię przekładniową. Moc ciągła tego zestawu to solidne 400 kW, a w szczycie kierowca ma do dyspozycji aż 600 kW. Napięcie systemowe wynosi 800 woltów, co jest już standardem w nowoczesnych pojazdach użytkowych, pozwalając na szybsze ładowanie i mniejsze straty energii.
Zasięg to nie jedna liczba
Mercedes przyjął bardzo uczciwą politykę komunikowania zasięgów, co w branży motoryzacyjnej nie zawsze jest regułą. Zamiast rzucać jedną, maksymalną wartością, producent rozróżnia scenariusze użytkowania.
Dla eActrosa 400 w konfiguracji 6×2 z zabudową skrzyniową – czyli typowego konia roboczego w ciężkiej dystrybucji – deklarowany zasięg wynosi do 480 kilometrów. Jest tu jednak gwiazdka: dotyczy to pojazdu częściowo obciążonego i w idealnych warunkach temperaturowych (20 stopni Celsjusza). Skąd takie założenie? W transporcie dystrybucyjnym ciężarówka rzadko wraca do bazy pełna. Zazwyczaj rozwozi towar i wraca na pusto lub z opakowaniami zwrotnymi.
Gdybyśmy jednak chcieli wysłać eActrosa 400 w trasę długodystansową z pełnym obciążeniem, realny zasięg spadnie do około 330 kilometrów. To jasno pozycjonuje ten model: to nie jest pojazd do traversowania kontynentu (od tego jest model 600 z zasięgiem 500-560 km), ale idealne narzędzie do ciężkiej pracy regionalnej i nocnych dostaw między centrami logistycznymi. Aby ułatwić klientom te kalkulacje, Mercedes udostępnił na swojej stronie specjalny kalkulator zasięgu, który pozwala dostosować parametry do konkretnych tras.
Ładowanie: szybko, ale (jeszcze) bez megawatów
Jeśli chodzi o uzupełnianie energii, eActros 400 trzyma wysoki poziom, choć bez fajerwerków w postaci MCS (Megawatt Charging System) na start. Pojazd obsługuje ładowanie złączem CCS z mocą do 400 kW. W praktyce oznacza to, że uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje około 46 minut. To czas idealnie wpisujący się w obowiązkową pauzę kierowcy.
Ciekawostką jest opcja montażu drugiego złącza ładowania po stronie pasażera, co może być zbawienne na ciasnych bazach logistycznych, gdzie infrastruktura nie zawsze jest idealnie rozmieszczona. Przedstawiciele Mercedesa przyznają, że ładowanie megawatowe nie jest na razie planowane dla tego modelu, co wydaje się logiczne – przy mniejszej baterii (414 kWh) złącze 400 kW jest w zupełności wystarczające.
Koniec z „jednym rozmiarem dla wszystkich”
Start produkcji modelu 400 to także otwarcie worka z nowymi konfiguracjami. Mercedes zrozumiał, że klienci potrzebują różnorodności. Do oferty trafiają więc nie tylko ciągniki siodłowe 4×2, ale też podwozia pod zabudowę w wariantach 4×2 i 6×2 z szerokim wachlarzem rozstawów osi (od 3700 mm aż do 6100 mm).
Klienci mogą też wybierać między dwiema kabinami. L-cab to klasyka o szerokości 2,30 metra – lżejsza, z niższym wejściem, idealna do częstego wsiadania i wysiadania. Dla tych, którzy potrzebują więcej komfortu, dostępna jest ProCabin o szerokości 2,50 metra z płaską podłogą. Obie wersje standardowo wyposażone są w Multimedia Cockpit Interactive 2, czyli cyfrowe centrum dowodzenia. Lusterka MirrorCam pozostają opcją, co może ucieszyć tradycjonalistów wolących „zwykłe szkło”.
Specyfikacja techniczna Mercedes-Benz eActros 400
| Cecha | Wartość / Opis |
| Typ pojazdu | Ciężarówka elektryczna (BEV), II generacja |
| Bateria | Litowo-żelazowo-fosforanowa (LFP), ogniwa CATL |
| Pojemność baterii | 414 kWh (zainstalowana) |
| Liczba pakietów | 2 pakiety |
| Moc ciągła | 400 kW |
| Moc szczytowa | 600 kW |
| Skrzynia biegów | 4-biegowa |
| Napięcie instalacji | 800 V |
| Ładowanie (CCS) | Do 400 kW (10-80% w ok. 46 minut) |
| Zasięg (dystrybucja) | Do 480 km (częściowy ładunek, 20°C) |
| Zasięg (długi dystans) | Do 330 km (pełny ładunek) |
| Ładowność zestawu | Ponad 25 ton (z naczepą standardową) |
| Nacisk na siodło | 9,5 tony |
| Konfiguracje osi | Ciągnik 4×2, Podwozia 4×2, 6×2 |
| Dostępne kabiny | L-cab (2,30 m), ProCabin (2,50 m) |
Co na to rynek?
Ruch Mercedesa z modelem eActros 400 jest bardzo przemyślany. Wszyscy producenci ścigają się na zasięgi, ogłaszając 600, 700 czy 800 kilometrów na jednym ładowaniu. Tymczasem Mercedes mówi: „Stop. Nie każdy tego potrzebuje”. Wprowadzając model z mniejszą baterią, ale za to z pełnoprawną ładownością 25 ton, Niemcy celują w konkretną niszę, która do tej pory była sceptyczna wobec elektryków właśnie przez utratę ładowności.
To pragmatyczne podejście może okazać się strzałem w dziesiątkę. Wiele firm transportowych operuje na stałych, przewidywalnych trasach o długości 200-300 km w jedną stronę. Dla nich eActros 600 byłby przepłaconym „overkillem”, wożącym zbędną masę baterii. Model 400 jest tańszy w zakupie, lżejszy i oferuje dokładnie tyle, ile trzeba.
Produkcja na wspólnej linii z dieslami to z kolei bezpiecznik dla samego Mercedesa. Jeśli adopcja elektryków zwolni (co obserwujemy w sektorze osobowym), fabryka w Wörth nie stanie – po prostu zwiększy udział diesli na taśmie. To strategia niskiego ryzyka przy zachowaniu pełnej gotowości na elektryczną rewolucję.
A co Wy sądzicie o strategii Mercedesa? Czy ładowność dorównująca dieslowi jest ważniejsza niż bicie rekordów zasięgu? Dajcie znać w komentarzach, czy widzielibyście taki sprzęt w swojej flocie.
Dołącz do dyskusji