BYD prowadzi rozmowy ze Stellantisem i innymi europejskimi producentami w sprawie przejęcia lub wykorzystania niewykorzystanych mocy produkcyjnych w Europie. Taką informację podał Bloomberg, cytując Stellę Li, wiceprezes wykonawczą BYD, podczas konferencji Financial Times Future of the Car w Londynie.
To ważny sygnał, bo Chińczycy przestają myśleć o Europie wyłącznie jak o rynku zbytu dla aut wysyłanych statkami z Chin. Coraz wyraźniej widać, że chodzi o wejście głębiej – do lokalnej produkcji, lokalnych kosztów i lokalnej polityki handlowej.
BYD szuka fabryk, nie partnerów do „papierowego” JV
Według wypowiedzi Stelli Li, BYD rozmawia nie tylko ze Stellantisem, ale też z innymi europejskimi koncernami. Firma ma analizować dostępne zakłady między innymi we Włoszech i interesować się każdą fabryką, która ma wolne moce.
Najciekawsze jest jednak co innego: BYD nie chce klasycznego joint venture. Preferowany model to samodzielne prowadzenie zakładu. To sporo mówi o ambicjach marki. Nie chodzi o przyklejenie się do europejskiego partnera, tylko o pełną kontrolę nad produkcją, kosztami i tempem działania.
Dla BYD to logiczne. Spółka ma już własną skalę, własny łańcuch dostaw i własne baterie. Wejście w JV oznaczałoby kompromisy, a kompromisy zwykle kończą się wolniejszym wdrażaniem modeli i mniej przewidywalną rentownością.
Stellantis ma moce, których nie wykorzystuje
Stellantis jest naturalnym partnerem do takich rozmów, bo od miesięcy widać, że grupa szuka sposobu na lepsze wykorzystanie części europejskich aktywów. Koncern ma około 20 zakładów montażowych w Europie, a część z nich pracuje poniżej możliwości.
To nie jest wyłącznie plotka z rynku. Stellantis już wcześniej sygnalizował, że może część mocy współdzielić albo nawet oddawać w ręce partnerów, jeśli pomoże to ograniczyć presję kosztową. Europejski przemysł motoryzacyjny ma dziś dokładnie ten problem: za dużo fabryk zbudowanych pod stare wolumeny i za mało pewności, jak szybko przestawi się popyt.
Innew podobnym temacie
W praktyce oznacza to, że BYD trafia na rynek, na którym są dostępne hale, linie i pracownicy, ale brakuje produktów, które dawałyby sensowne obłożenie. Dla Chińczyków to okazja. Dla Europejczyków – sposób na ograniczenie strat bez politycznie trudnego zamykania zakładów.
To wpisuje się w ruch Stellantisa z Leapmotorem
Rozmowy z BYD nie biorą się znikąd. Na początku maja Stellantis ogłosił pogłębienie współpracy z Leapmotorem w Europie. Plan zakłada uruchomienie nowej linii w Saragossie w Hiszpanii do produkcji elektrycznego SUV-a Opla i modelu Leapmotor B10.
Na tym nie koniec. Pojawił się też plan przekazania zakładu Villaverde w Madrycie hiszpańskiej spółce zależnej Leapmotor International i ulokowania tam produkcji kolejnych modeli Leapmotora.
To pokazuje, że Stellantis nie traktuje już chińskich marek jak egzotycznych dostawców tanich aut, tylko jak realnych partnerów do zagospodarowania europejskich fabryk. Jeśli taki model działa z Leapmotorem, to rozmowy z BYD są kolejnym krokiem, nie wyjątkiem.
Dlaczego BYD tak mocno naciska na Europę
Powody są co najmniej trzy. Pierwszy to wojna cenowa w Chinach. Lokalny rynek jest ogromny, ale marże zostały tam mocno przyciśnięte. Eksport i lokalna produkcja za granicą stają się więc sposobem na odbudowę rentowności.
Drugi powód to cła i bariery handlowe w Unii Europejskiej. Produkcja na miejscu pozwala BYD ograniczyć ryzyko związane z importem gotowych aut z Chin. Jeśli samochód powstaje w Europie, dyskusja o taryfach wygląda już inaczej.
Trzeci powód to skala. BYD nie zachowuje się jak marka, która chce w Europie „sprawdzić rynek”. Firma buduje pozycję pełną parą. Ma już fabrykę samochodów osobowych na Węgrzech, gdzie ruszyła produkcja próbna, a wcześniej ogłosiła też budowę kolejnego zakładu w Turcji.
Jeżeli do tego dojdzie przejęcie istniejącej fabryki w Europie Zachodniej, BYD zyska coś więcej niż dodatkowe moce. Zyska geograficzne rozproszenie produkcji, szybszą logistykę i łatwiejszy dostęp do największych rynków regionu.
Liczby pokazują, że BYD ma po co to robić
BYD nie rozmawia o fabrykach dlatego, że dobrze to wygląda na konferencji. Firma ma już wolumen, który uzasadnia takie ruchy. W pierwszych czterech miesiącach 2026 roku grupa sprzedała 1,0216 mln samochodów, z czego 454,3 tys. przypadło na rynki zagraniczne.
Sam kwiecień przyniósł rekordowe 134,5 tys. sprzedaży poza Chinami. To są liczby, przy których własna produkcja w Europie przestaje być ambicją, a zaczyna być logistyczną koniecznością.
Pojawił się też cel na cały rok: BYD ma mierzyć w 1,5 mln sprzedaży zagranicznej w 2026 roku. Jeśli firma chce dojść do takiego poziomu, nie zrobi tego wyłącznie eksportem z Chin. Statki, porty, taryfy i czas dostaw mają swoje limity.
Europa znowu kupuje więcej elektryków
BYD trafia też na moment, w którym europejski rynek EV znowu przyspieszył. Według danych BMI rejestracje aut elektrycznych w Europie wzrosły w kwietniu o 27 procent rok do roku do około 400 tys. sztuk.
W tle są wyższe ceny paliw i polityka wspierająca elektryfikację transportu. Dla producentów to sygnał, że popyt nie zniknął, tylko przez chwilę złapał zadyszkę. Jeśli rynek znów rośnie, opłaca się stawiać lokalne zakłady zamiast wozić wszystko z drugiego końca świata.
Równocześnie chińskie marki zwiększyły udział w europejskim rynku do 22 procent. To liczba, której nie da się już zbyć komentarzem, że „to nisza”. Chińczycy stali się częścią krajobrazu, a nie sezonową ciekawostką.
Co BYD może zyskać, a co ryzykuje
Dla BYD przejęcie niedociążonej fabryki ma kilka oczywistych plusów: krótszy czas wejścia, niższy koszt niż budowa od zera i dostęp do istniejącej kadry. Zwłaszcza w Europie Zachodniej, gdzie uzyskanie pozwoleń i postawienie nowego zakładu to proces długi, drogi i politycznie wrażliwy.
Ale są też ryzyka. Stare fabryki bywają skrojone pod inne platformy, inne procesy i inny model pracy. Integracja chińskiego producenta z europejskim zakładem może oznaczać zderzenie kultur produkcyjnych, związków zawodowych i lokalnej polityki. To nie jest plug and play.
Do tego dochodzi pytanie, czy BYD będzie chciał w takich zakładach montować auta od podstaw, czy raczej zacznie od prostszego modelu SKD/CKD, a dopiero potem przejdzie do pełnej lokalizacji. Firma tego dziś nie mówi, ale od tej decyzji zależy, jak dużo wartości faktycznie zostanie w Europie.
Denza, premium i wejście szerokim frontem
Warto patrzeć na te rozmowy także przez pryzmat portfolio. BYD nie przywozi do Europy już tylko bardziej przystępnych modeli głównej marki. W kwietniu firma uruchomiła w Paryżu europejski debiut submarki Denza i pokazała własną ultraszybką technologię ładowania. Modele Denza Z9 GT i Denza D9 weszły już na rynek.
To ważne, bo lokalna produkcja nie musi służyć wyłącznie tańszym samochodom masowym. Jeśli BYD chce być w Europie graczem pełnoskalowym, potrzebuje miejsca zarówno dla modeli wolumenowych, jak i dla aut z wyższej półki, na których marża bywa po prostu lepsza.
Na razie nie wiemy, które fabryki są realnie na stole i czy rozmowy zakończą się transakcją. Wiemy za to coś ważniejszego: BYD nie puka już do Europy. BYD szuka kluczy do gotowych zakładów.
Jeśli taki ruch dojdzie do skutku, będzie to kolejny dowód, że europejska motoryzacja wchodzi w etap, w którym chińskie marki nie tylko sprzedają auta na naszym rynku, ale zaczynają zagospodarowywać także jego przemysłowe zaplecze. Czy europejskie koncerny oddadzą wolne fabryki Chińczykom, by ratować obłożenie, czy jednak będą próbowały bronić ich dla własnych marek?
Dołącz do dyskusji