Sześcioletnia? Nie, sześciomiesięczna Tesla Model Y z przebiegiem 16 000 mil, czyli około 25,7 tys. km, pokazała po teście zdrowie baterii na poziomie 99 proc.. Auto było przez ten czas częściej ładowane prądem stałym niż w domu z AC, a mimo to pakiet praktycznie nie stracił pojemności.
Właściciel z Kanady przez pół roku dostarczył do auta 2 588 kWh przez AC i 2 888 kWh przez DC fast charging. To ważne, bo wokół szybkiego ładowania narosło sporo strachu, szczególnie przy bateriach NMC. Ten przypadek nie zamyka tematu, ale pokazuje, że samo „często ładuję na szybkiej” jeszcze o niczym nie przesądza.
99 proc. pojemności po pół roku i 25,7 tys. km
Właściciel monitorował auto aplikacją Tesli, ale nie uwierzył w brak degradacji i uruchomił pełny test baterii. Procedura startuje przy 20 proc. SoC, wymaga podłączenia do AC o mocy co najmniej 5 kW i trwa około 20 godzin. Samochód najpierw schodzi niemal do zera, a potem wraca do 100 proc.
Wynik? 99 proc. zdrowia baterii. Po pełnym ładowaniu auto nadal pokazało 326 mil, czyli około 525 km zasięgu, tyle samo co jako nowe. Brzmi dobrze. Nawet bardzo dobrze.
Pakiet wygląda na Long Range z chemią NMC
Test pokazał też nominalną pojemność całego pakietu na poziomie 82,8 kWh. To sugeruje wersję Long Range z baterią NMC, choć dokładny wariant auta nie padł. Dla kierowców Tesli to ciekawsza informacja niż same procenty, bo pokazuje, że nie mówimy o aucie z LFP, które zwykle lepiej znosi częste ładowanie do pełna.
Pojawił się jeden drobiazg: nierównowaga ogniw wzrosła z 16 mV do 30 mV względem wcześniejszego testu. Na tym etapie nie wygląda to jednak na coś alarmującego.
Nie sama ładowarka, tylko sposób używania
Najciekawsze w tej historii są nawyki właściciela. Przed szybkim ładowaniem regularnie preconditionował baterię. Do tego zwykle ustawiał limit ładowania na 75 proc. i starał się nie schodzić poniżej 35 proc.
Innew podobnym temacie
I właśnie tu jest sedno. Problemem dla baterii często nie jest samo DC, tylko skrajności: ładowanie do 100 proc. bez potrzeby i częste rozładowywanie bardzo nisko. Jeśli pakiet pracuje głównie w bezpiecznym oknie, dostaje odpowiednią temperaturę przed ładowaniem i nie jest katowany, to potrafi dawać radę nawet przy sporym udziale szybkich ładowarek.
Jeden przypadek to nie wyrok, ale panika też nie ma sensu
Nie ma co ukrywać: pojedynczy egzemplarz po sześciu miesiącach nie rozstrzyga sporu o wpływ DC fast charging na degradację. Zwłaszcza że nowe baterie zwykle tracą pojemność najszybciej na początku, a potem tempo spada. Mimo to 99 proc. po 25,7 tys. km i przewadze ładowania DC robi wrażenie.
Wniosek jest dość prosty: szybkie ładowanie nie jest „zabójcą baterii” samo z siebie. Dużo zależy od temperatury pakietu, limitu ładowania i tego, czy nie traktujemy auta jak telefonu podłączonego codziennie do 100 proc.
Za kolejne pół roku właściciel planuje powtórzyć test. I to będzie dopiero ciekawy punkt odniesienia. Jeśli wynik nadal będzie trzymał poziom, część internetowych opowieści o „zajechanych bateriach od DC” zacznie wyglądać jeszcze mniej poważnie.
Czy przy takim wyniku balibyście się kupić używaną Teslę, która była głównie ładowana na szybkich ładowarkach, czy jednak DC nadal Was odstrasza?
Dołącz do dyskusji