BYD chce zostać największym producentem samochodów na świecie w ciągu pięciu lat. Taką deklarację złożył Wang Chuanfu, a w rozmowie z „Financial Times” wiceprezeska firmy Stella Li stwierdziła, że koncern nie potrzebuje do tego rynku amerykańskiego.
BYD brzmi dziś ambitnie aż do bólu, bo skala jest ogromna. W 2024 roku firma sprzedała 4,5 mln aut na świecie, podczas gdy Toyota dostarczyła 10,5 mln samochodów. Różnica jest więc nie kosmetyczna, tylko ponad dwukrotna.
Cel jest prosty, matematyka już mniej
BYD ma za sobą bardzo mocny marsz w górę. W globalnym rankingu marek wskoczył już na 5. miejsce i wyprzedził Forda. To robi wrażenie, szczególnie że mówimy o firmie, która jeszcze niedawno dla wielu Europejczyków była egzotycznym producentem baterii i aut na rynek chiński.
Problem polega na tym, że przeskoczenie z 4,5 do ponad 10 milionów rocznej sprzedaży to nie jest zwykłe „rośniemy dalej”. To wymagałoby praktycznie podwojenia skali, i to w czasie, gdy chiński rynek przestał być samograjem.
Bez USA, bo raczej nie ma wyjścia
Stella Li twierdzi, że BYD może rosnąć organicznie, bez kupowania innych marek. Firma liczy na własne modele, rozwój technologii ładowania i ekspansję poza Chiny. Brzmi dobrze na papierze.
Tyle że USA to drugi największy rynek samochodowy świata z popytem przekraczającym 15 mln aut rocznie. Toyota sprzedała tam w zeszłym roku około 2,5 mln samochodów. Jeśli BYD chce zostać numerem jeden bez Ameryki, musi tę lukę zasypać gdzie indziej. Łatwo nie będzie.
I tak naprawdę nie chodzi tylko o strategię, ale też o politykę. Administracja Bidena wprowadziła 100-procentowe cła na importowane auta z Chin. Do tego dochodzą coraz ostrzejsze ograniczenia dotyczące samochodów połączonych z siecią i chińskiego oprogramowania. Efekt jest prosty: szanse na BYD-a jeżdżącego legalnie po amerykańskich drogach są dziś mniejsze niż kilka lat temu.
Innew podobnym temacie
Chiny już nie ciągną tak mocno jak wcześniej
Sprzedaż BYD-a w Chinach przez osiem miesięcy szła w dół, a odbicie pojawiło się dopiero w czerwcu. To ważny sygnał, bo pokazuje, że nawet lider lokalnego rynku nie może już liczyć na niekończący się wzrost u siebie.
Cały chiński rynek aut też złapał zadyszkę. Państwo ograniczyło wsparcie dla elektromobilności, gospodarka nie jest w najlepszej formie, więc BYD musi coraz mocniej szukać wzrostu za granicą. I właśnie dlatego firma przygotowuje auta pod konkretne regiony, zamiast wypychać wszędzie to samo.
W Europie takim przykładem ma być Dolphin G, mały hatchback szykowany pod nasz rynek. Z kolei Shark to pickup sprzedawany w Ameryce Łacińskiej, Australii i Wielkiej Brytanii. To akurat sensowny ruch, bo globalna ekspansja nie działa, jeśli każdy kraj dostaje identyczną ofertę z Chin.
BYD ma więc plan, ma tempo i ma pieniądze. Ale przeskoczenie Toyoty bez wejścia do USA wygląda dziś bardziej jak bardzo ambitny cel niż coś, co już widać na horyzoncie. Jeśli mielibyście obstawiać: BYD dobije do pozycji numer 1 w ciągu pięciu lat, czy jednak skończy jako globalne top 3?
Dołącz do dyskusji