Spis treści
Rynek samochodów elektrycznych w Chinach to obecnie najbardziej konkurencyjne miejsce na świecie. Nowe marki powstają tam jak grzyby po deszczu, a premiery kolejnych modeli odbywają się niemal co tydzień. Producenci prześcigają się w liczbie ekranów, szybkości ładowania czy systemach autonomicznej jazdy. Jednak fizyki nie da się oszukać marketingiem. Chiński serwis Autohome postanowił sprawdzić, jak te wszystkie deklaracje mają się do rzeczywistości, przeprowadzając rygorystyczny test zużycia energii w warunkach autostradowych. Wyniki mogą być dla wielu zaskoczeniem, a dla amerykańskiego pioniera – powodem do satysfakcji.
Autostrada weryfikuje wszystko
W świecie elektromobilności często operujemy danymi katalogowymi, które zazwyczaj mają niewiele wspólnego z rzeczywistością, zwłaszcza w trasie. Procedury takie jak CLTC (chińska norma) czy nawet europejskie WLTP są zazwyczaj łaskawe i opierają się na cyklach mieszanych. Prawdziwy sprawdzian dla inżynierii elektrycznej zaczyna się jednak wtedy, gdy wyjeżdżamy na drogę szybkiego ruchu.
Redakcja Autohome postanowiła nie brać jeńców. Do testu wybrano warunki, które są koszmarem dla „elektryka”. Samochody musiały utrzymywać stałą prędkość 120 km/h. To bariera, przy której opory powietrza rosną wykładniczo, a każdy błąd w aerodynamice czy zarządzaniu energią jest bezlitośnie karany wysokim zużyciem prądu.
Dodatkowo, aby symulować realną podróż z rodziną lub znajomymi, każde auto zostało dociążone ładunkiem o masie 375 kilogramów. To waga odpowiadająca czterem dorosłym pasażerom i bagażom. Klimatyzacja w każdym pojeździe została ustawiona na sztywne 24 stopnie Celsjusza w trybie automatycznym. W takich, identycznych dla wszystkich warunkach, na jaw wyszła naga prawda o efektywności napędów.
Inne w podobnym temacie
Amerykańska dominacja w jaskini lwa
Mimo że test odbywał się w Chinach, a w stawce znalazło się mnóstwo lokalnych, nowoczesnych konstrukcji, to dwa pierwsze miejsca na podium zajęły samochody Elona Muska. Tesla Model 3 osiągnęła wynik 20,8 kWh na 100 kilometrów. Biorąc pod uwagę prędkość 120 km/h i niemal 400 kg dodatkowego obciążenia, jest to rezultat wybitny.
Tuż za nią uplasowała się Tesla Model Y ze zużyciem na poziomie 21,8 kWh na 100 kilometrów. Ten wynik pokazuje, że nawet w bryle SUV-a (czy raczej crossovera), inżynierowie Tesli potrafią zdziałać cuda w zakresie optymalizacji przepływu powietrza i zarządzania pracą silników.
Te liczby to nie tylko suche statystyki. Pokazują one, że mimo upływu lat (Model 3 i Y to konstrukcje, które są na rynku od dawna, mimo liftingów), Tesla wciąż dzierży palmę pierwszeństwa w dziedzinie efektywności energetycznej. To, co dzieje się pod „maską” – zarządzanie temperaturą baterii, wydajność falowników czy oprogramowanie sterujące silnikiem – nadal stanowi punkt odniesienia dla reszty świata. Wiele nowszych konstrukcji, mimo nowocześniejszego wyglądu, przy takich prędkościach po prostu zużywa znacznie więcej energii, co przekłada się na krótszy realny zasięg i częstsze postoje na ładowanie.
Szef Xiaomi z klasą przyjmuje porażkę
Wyniki testu odbiły się szerokim echem w chińskich mediach społecznościowych. Głos w sprawie zabrał sam Lei Jun, dyrektor generalny Xiaomi. Jego firma niedawno weszła na rynek z modelem SU7, który jest bezpośrednim rywalem Tesli Model 3 i bije rekordy popularności.
W swoim wpisie na platformie Weibo, Lei Jun nie próbował zaklinać rzeczywistości. Przyznał wprost, że Tesla nadal jest niedoścignionym wzorem, jeśli chodzi o zużycie energii. Zwrócił jednak uwagę na pewne obiektywne różnice, które stawiają jego produkt w nieco trudniejszej pozycji.
Według Lei Juna, Xiaomi SU7 to samochód segmentu C, który jest fizycznie większy od Tesli Model 3. Większe gabaryty oraz bogatsze wyposażenie (co przekłada się na wyższą masę własną) naturalnie skutkują wyższym zapotrzebowaniem na energię. Szef Xiaomi podkreślił, że wynik jego auta nadal jest „bardzo dobry”, ale uczciwie zaznaczył, że firma musi się jeszcze wiele nauczyć.
Nauka od mistrza potrwa lata
Postawa CEO Xiaomi jest w branży ewenementem. Zamiast atakować konkurenta lub szukać wymówek w procedurze testowej, Lei Jun stawia na pokorę i naukę. Wielokrotnie w przeszłości nazywał Teslę „globalnym punktem odniesienia” dla całej branży EV.
W swojej wypowiedzi zaznaczył: „Oczywiście będziemy nadal uczyć się od Tesli i dalej optymalizować zużycie energii w naszych autach!”. Wcześniej sugerował on, że Xiaomi może potrzebować od trzech do pięciu lat, aby zrównać się z amerykańskim producentem pod względem efektywności napędu. To realistyczna ocena. Tesla ma za sobą ponad dekadę zbierania danych z milionów pojazdów na całym świecie. Tego doświadczenia nie da się kupić ani skopiować w rok czy dwa, nawet dysponując nieograniczonym budżetem i najlepszymi inżynierami.
Xiaomi, mimo że jest gigantem technologicznym, w świecie motoryzacji stawia dopiero pierwsze kroki. Ich podejście sugeruje jednak, że nie zamierzają spocząć na laurach. Chińczycy słyną z niezwykle szybkiego tempa iteracji i wprowadzania poprawek. To, co dziś jest przewagą Tesli, za kilka lat może zostać zniwelowane.
Co to oznacza dla kierowców?
Test Autohome to ważna lekcja dla konsumentów. Pokazuje, że przy wyborze samochodu elektrycznego nie należy patrzeć tylko na pojemność baterii czy deklarowany zasięg w cyklu miejskim. Efektywność napędu, czyli to, jak oszczędnie auto obchodzi się z energią przy wysokich prędkościach, jest kluczowym parametrem dla każdego, kto planuje wyjeżdżać poza miasto.
Niskie zużycie energii przy 120 km/h oznacza nie tylko większy zasięg. To także tańsza podróż (mniej kWh do uzupełnienia na drogich szybkich ładowarkach) oraz krótszy czas spędzony przy wtyczce. Tesla udowadnia, że optymalizacja sprzętowa i software’owa jest ważniejsza niż po prostu włożenie do podłogi wielkiego, ciężkiego akumulatora.
Wydaje się, że wyścig o największy zasięg powoli zmienia się w wyścig o najwyższą efektywność. Chińscy producenci, tacy jak Xiaomi, widzą to wyraźnie i nie boją się przyznać, że muszą jeszcze popracować, by dogonić lidera. Dla nas, klientów, to doskonała wiadomość – konkurencja zawsze wymusza postęp.
A Wy jak oceniacie zużycie energii w swoich elektrykach na autostradzie? Czy faktycznie jest to pięta achillesowa elektromobilności, czy może nowoczesne auta radzą sobie z tym już wystarczająco dobrze? Dajcie znać w komentarzach, jakie wyniki osiągacie przy 120 km/h
Dołącz do dyskusji