Xiaomi rozebrało SU7 na żywo. To mówi więcej niż oficjalna specyfikacja

Xiaomi zrobiło coś, na co większość producentów zwykle się nie decyduje: rozebrało nowego SU7 niemal do ostatnich podzespołów podczas transmisji na żywo. Dla kierowców to ciekawostka, ale też rzadki wgląd w to, jak producent chce bronić jakości, bezpieczeństwa i rozwiązań technicznych swojego elektryka.

Transmisję poprowadził Lei Jun, prezes Xiaomi, razem z ekspertem od bezpieczeństwa samochodowego Zhu Xichanem. Przez 3,5 godziny rozbierali oni Xiaomi SU7 Pro, czyli środkową wersję modelu z napędem na tył, akumulatorem 96,3 kWh LFP, zawieszeniem pneumatycznym i ceną 249 900 juanów.

Co dokładnie rozebrano

Bohaterem transmisji był Xiaomi SU7 Pro z roku modelowego 2026. To nie topowa odmiana Max, tylko wersja ze środka gamy, co jest o tyle ciekawe, że właśnie taki wariant może najlepiej pokazywać realny poziom wykonania auta, a nie tylko najbardziej doposażoną konfigurację.

Na chińskim rynku nowy SU7 trafił do sprzedaży 19 marca i według producenta zebrał już 40 tys. potwierdzonych zamówień. Sam samochód ma wymiary 4997/1963/1445 mm i rozstaw osi 3000 mm, więc mówimy o dużym sedanie segmentu wyższego niż typowe elektryki klasy średniej.

Lakier, reflektory i detale nadwozia

Lei Jun zaczął od nadwozia i lakieru. Xiaomi stosuje proces 3C2B, czyli trzy warstwy lakieru i dwa etapy wypalania. Pod lakierem karoseria ma zabezpieczenie antykorozyjne oparte na stali ocynkowanej, obróbce wstępnej i elektroforezie.

Pierwsza warstwa ma wyrównywać bazę i poprawiać odporność na odpryski. Po niej następuje wypalanie w 160 stopniach Celsjusza przez 20 minut. Druga warstwa odpowiada za kolor, a trzecia to lakier bezbarwny, nakładany dwukrotnie. Ostatni etap obejmuje wypalanie w 140 stopniach przez 20 minut, co ma poprawiać odporność na zarysowania.

Interesująco wygląda też opis felg. Xiaomi podało, że ich kształt frezowano przez 13 godzin z użyciem 22 narzędzi tnących. To detal, ale dobrze pokazuje, że marka chce budować wokół SU7 obraz auta dopracowanego także w miejscach, których zwykle nie omawia się szerzej podczas premier.

Przedni zderzak integruje nowy radar 4D mm-wave i aktywny regulowany filtr powietrza. Wersja Max ma dodatkowo boczne kanały powietrzne do chłodzenia hamulców.

Reflektory mają cztery moduły świetlne, miedziane podłoże i cylindryczne radiatory o większej powierzchni oddawania ciepła. Do tego dochodzi aktywne chłodzenie powietrzem z jednym wentylatorem i dwoma kanałami powietrznymi 90-stopniowymi. Tylna lampa ma trójwarstwowe wykończenie, a w środku pracuje 360 diod LED rozmieszczonych co 10 mm.

3

‹

• 
• 
• 

›

Kamery, frunk i elektronika pokładowa

Lusterka boczne mają kamery systemu surround view z pokryciem soczewki na poziomie 90,7 proc.. Zintegrowano tam też ostrzeganie o martwym polu i ogrzewanie. W odmianie Max dochodzi funkcja elektrochromatyczna przeciw oślepianiu.

Nowy SU7 dostał elektrycznie otwierany przedni bagażnik o pojemności 105 litrów. Można go otworzyć głosem z kabiny, przyciskiem na zewnątrz albo przez sterowanie UWB.

Xiaomi zwróciło też uwagę na pochyloną chłodnicę, która oszczędza miejsce względem pionowego układu. W jednym obszarze zintegrowano odlew aluminiowy w formie trójkątnej belki, moduł czynnika chłodniczego, kompresor, PTC i moduł obiegu wody.

Wnętrze ma więcej zmian, niż widać na zdjęciach

W kabinie pojawiła się ulepszona sprężarka lodówki oraz schowek o pojemności 18,4 litra pod tunelem środkowym. Xiaomi poprawiło też głośniki w drzwiach, stosując metalową siatkę dla lepszej transmisji dźwięku.

System audio ma 25 głośników. W kabinie pracuje również zestaw 8 mikrofonów w układzie trzymodułowym, który obsługuje sterowanie głosowe w pięciu strefach. Materiał wygłuszający pokrywa ponad 90 proc. paneli drzwi.

Fotel kierowcy ma 18-kierunkową elektryczną regulację i siedmiowarstwową konstrukcję materiałową. To jeden z tych elementów, które w codziennym użytkowaniu znaczą więcej niż widowiskowe parametry przyspieszenia, bo wpływają na komfort przy dłuższej jeździe.

Xiaomi zastosowało też moduł sterowania domenowego 4 w 1. Łączy on w jednej jednostce kokpit, systemy wspomagania kierowcy, sterowanie pojazdem i komunikację, co ma obniżać masę układu. Dodatkowo auto ma cztery główne sterowniki odpowiedzialne za nadwozie, zarządzanie temperaturą oraz obciążenia po lewej i prawej stronie samochodu.

Ciekawym rozwiązaniem są elektroniczne bezpieczniki z szybkim odłączaniem zasilania. Na pokładzie znalazły się też LiDAR, radar 4D, 12 czujników ultradźwiękowych i 11 kamer.

Zawieszenie, hamulce i to, co Xiaomi chciało pokazać najmocniej

SU7 ma z przodu układ double wishbone, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe pięciowahaczowe. Wszystkie wersje dostają standardowo tylne opony o szerokości 265 mm. Zastosowano też dwukomorowe miechy pneumatyczne w obiegu zamkniętym oraz system ciągłej regulacji tłumienia, który na bieżąco zmienia wysokość i sztywność zawieszenia.

Standardem są przednie czterotłoczkowe stałe zaciski hamulcowe. Według Xiaomi taka konstrukcja lekko zmniejsza moment oporu i zwiększa zasięg CLTC o 3 km. Wersja Max ma czterotłoczkowe zaciski Brembo i wentylowane tarcze.

Najmocniejszy przekaz całej transmisji dotyczył jednak bezpieczeństwa konstrukcji. Nadwozie wykorzystuje przednią belkę z aluminium klasy lotniczej serii 7 o szerokości 1490 mm, która obejmuje 79 proc. szerokości auta i ma 280-milimetrowe strefy pochłaniania energii.

Nowy SU7 wykorzystuje 90,3 proc. stali o wysokiej wytrzymałości i stopów aluminium. W konstrukcji użyto także stali o wytrzymałości 2200 MPa, między innymi w belkach drzwi, słupkach A i słupkach C. Przednia przegroda ma wzmocnienia 1500 i 2000 MPa.

Tylna podłoga ma konstrukcję trzysekcyjną. Po kolizji można wymienić tylko uszkodzony fragment, bez konieczności wymiany całej tylnej części podłogi. To jedna z praktyczniejszych informacji z całej transmisji, bo dotyczy ewentualnych napraw, a nie tylko marketingowych haseł o bezpieczeństwie.

Bateria i test powypadkowego egzemplarza

Akumulator chroni rama z dwoma poprzeczkami stalowymi 1500 MPa i dwoma poprzeczkami podłogowymi 2000 MPa. Standardem jest też 9 poduszek powietrznych, w tym dwie dodatkowe tylne boczne oraz zintegrowane tkane kurtyny boczne.

Lei Jun i Zhu Xichan pokazali także egzemplarz po 50-procentowym zderzeniu offsetowym przy 60 km/h. Według relacji Xiaomi strefa zgniotu z przodu pochłonęła energię zgodnie z założeniami, przednia belka odkształciła się bez rozerwania, a słupek A nie uległ deformacji.

Tego typu pokaz nie zastępuje niezależnych testów zderzeniowych, ale daje wgląd w to, na czym producent chce oprzeć wiarygodność modelu. W przypadku SU7 Xiaomi wyraźnie stawia na dwa obszary: konstrukcję nadwozia i integrację elektroniki.

Po co Xiaomi robi taki pokaz

Taka transmisja ma prosty cel: przekonać rynek, że SU7 nie jest tylko efektownym sedanem nowej marki, ale autem z dopracowaną techniką pod spodem. Sam fakt, że producent rozbiera samochód na żywo i omawia lakier, wiązki, sterowniki, strefy zgniotu czy mocowania baterii, pokazuje, gdzie dziś toczy się walka o zaufanie klientów w Chinach.

W segmencie EV sama moc i ekran w kabinie już nie wystarczają. Coraz więcej marek próbuje udowodnić, że potrafi zbudować samochód dobrze także tam, gdzie klient zwykle nie zagląda.

A wy kupilibyście auto marki technologicznej po takiej transmisji, czy nadal bardziej ufacie producentom z dłuższym doświadczeniem w motoryzacji?