LG Energy studzi oczekiwania wobec baterii solid-state. Smartfony mają dostać je szybciej niż auta

LG Energy Solution otwarcie przyznaje, że baterie ze stałym elektrolitem nadal rozbijają się o produkcję na dużą skalę. Podczas spotkania z mediami w nowo otwartej fabryce w Lansing w stanie Michigan firma powiedziała wprost, że wcześniej zobaczymy je w smartfonach i dronach niż w masowych elektrykach.

„Problem z solid state to produkcja na dużą skalę” powiedział Robert Lee, szef LGES w Ameryce Północnej. Dodał też rzecz mało wygodną dla całej branży: „jeśli mówimy o bardzo dużych formatach, większość firm ma z tym problem”.

To dobrze ustawia temat. Bo o solid-state czytamy od lat, zwykle w tonie „już za chwilę”. Tymczasem LG mówi coś odwrotnego: małe ogniwa są realniejsze, duże pakiety do aut nadal nie.

Najpierw smartfon, potem może EV

LGES uważa, że pierwsze masowe wdrożenia nie trafią do samochodów. Lee ocenił, że smartfony mogą dostać solid-state nawet dekadę wcześniej niż auta elektryczne. Wcześniej mogą pojawić się też niszowe zastosowania, takie jak drony albo samochody nastawione na osiągi.

Prototypy już są i to nie w laboratorium. Mercedes-Benz przejechał w zeszłym roku prawie 750 mil, czyli około 1 207 km, na jednym ładowaniu prototypowego EQS-a z półstałą baterią Factorial Energy. BMW wsadziło w prototypowe i7 baterię all-solid-state od Solid Power. Stellantis testuje z kolei półstały pakiet w Dodge Charger Daytona EV.

Czyli tak, technologia żyje. Ale na razie bardziej w demonstratorach niż w cennikach.

Ciekawie wygląda tu Chiny. BYD, CATL, Geely i inni gracze celują w programy pilotażowe w 2027 roku, a szersze wdrożenia widzą pod koniec dekady. Tempo jest agresywne, tylko że pilotaż to jeszcze nie produkcja w setkach tysięcy aut. Tę gwiazdkę warto dopisać.

LG stawia też na LMR, 46-series i sód

Drugi wątek jest praktyczniejszy. LGES mówi wprost, że postęp w EV będzie jeszcze długo robił się na klasycznych litowo-jonowych chemiach, tylko ulepszonych. Firma rozwija z General Motors ogniwa LMR, lithium-manganese-rich, z mniejszą ilością niklu i kobaltu oraz większym udziałem manganu, który można przetwarzać w USA.

GM zapowiada, że od 2028 roku takie baterie trafią do dużych pickupów i SUV-ów marki, oferując ponad 400 mil zasięgu, czyli ponad 644 km, przy koszcie zbliżonym do tańszych baterii LFP. Na papierze wygląda to dziś bardziej konkretnie niż obietnice pełnego solid-state.

LG szykuje też produkcję nowych ogniw litowo-jonowych 46-series w planowanej gigafabryce w Arizonie. Firma twierdzi, że większy format lepiej pasuje do aut z baterią strukturalną, a kolejne poprawki mają docelowo pozwolić na ładowanie w 10 minut i poprawić bezpieczeństwo pakietu. Tu też trzeba spokojnie poczekać na realne krzywe ładowania, nie slajdy.

Jest jeszcze sód. Devon Wilson z LGES Vertech powiedział, że firma przygotowuje program pilotażowy baterii sodowo-jonowych dla magazynów energii. CATL już komercjalizuje taką chemię, a GM chce wdrożyć sodowe baterie do ESS pod koniec dekady. Nie do aut, tylko do stacjonarki. I to ma sens wcześniej niż wielka ofensywa solid-state.

Na dziś najuczciwszy komunikat brzmi więc tak: baterie ze stałym elektrolitem nie zniknęły, ale masowy elektryk nadal pojedzie raczej na dopracowanym Li-ion niż na cudzie z konferencji. Jak obstawiacie, kto pierwszy dowiezie sensowną skalę: CATL, BYD, Toyota czy jednak ktoś z drugiego szeregu?