UE od 2035 roku wymaga 100% redukcji CO2 w nowych autach. Używanych to nie dotyczy

„Zakaz aut spalinowych od 2035 roku” to skrót myślowy. Przepisy przyjęte w 2023 r. w pakiecie Fit for 55 wymagają, żeby nowe auta osobowe i dostawcze sprzedawane w UE emitowały o 100% mniej CO2 niż w 2021 r., czyli w praktyce zero. Samochodów już jeżdżących ani rynku wtórnego to nie obejmuje. Sam cel jest zresztą łagodzony: w grudniu 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała 90%.

Jak działa norma flotowa

Prawo nie zabrania konkretnej technologii napędu. Ustala normę flotową, czyli średnią emisję wszystkich nowych aut danego producenta sprzedanych w danym roku, a za jej przekroczenie grożą wysokie kary. Ścieżka jest rozłożona w czasie. W 2030 r. średnia emisja nowych osobówek ma spaść o 55% względem 2021 r., a dostawczaków o 50%. W 2035 r. obie wartości dochodzą do 100%, a ponieważ każdy silnik spalający benzynę albo olej napędowy emituje CO2, taki samochód w limicie się nie zmieści. Dotyczy to także klasycznych hybryd i hybryd plug-in (PHEV), bo nadal mają silnik spalinowy.

Przepisy na 2035 rok dotyczą wyłącznie rejestracji nowych pojazdów.

Benzyniaka albo diesla kupionego w 2034 r. będzie można legalnie użytkować przez wiele lat i potem sprzedać, bo UE nie przewiduje przymusowego wycofywania spalinówek z dróg. Strefy czystego transportu to osobna sprawa: wynikają z przepisów krajowych i decyzji samorządów i określają, od jakiej normy Euro auto może do nich wjechać.

Dla planujących zakup w najbliższych latach termin niewiele zmienia, bo spalinówki i hybrydy jeszcze przez kilka lat zostaną w salonach. Normy na 2030 r. wymuszą jednak na producentach wyraźnie większy udział elektryków w sprzedaży, co powinno poszerzyć ofertę EV i zaostrzyć konkurencję cenową. Jak koniec rejestracji nowych spalinówek wpłynie na ceny używanych, dziś trudno przewidzieć.

Furtka dla e-paliw i osobny kalendarz Brytyjczyków

Przed przyjęciem przepisów w 2023 r. Niemcy zablokowały głosowanie i zażądały wyjątku dla aut na e-paliwa. Powstają one z wodoru wytworzonego z energii odnawialnej i CO2 wychwyconego z atmosfery, więc ich bilans emisji może być bliski zera. Komisja zobowiązała się przygotować ścieżkę rejestracji aut jeżdżących wyłącznie na takim paliwie. W praktyce furtka niewiele dziś znaczy, bo e-paliwa są drogie, produkuje się je w małych ilościach, a większość producentów inwestuje w elektryki. Zwolennicy neutralności technologicznej i tak zrobili z niej swój argument.

Wielka Brytania jest poza UE i ma własny kalendarz. Rząd w Londynie przywrócił rok 2030 jako koniec sprzedaży nowych aut wyłącznie benzynowych i wysokoprężnych, hybrydy (w tym plug-in) mogą zostać w salonach do 2035 r., a dopiero potem nowe auta mają być w pełni bezemisyjne.

Bruksela luzuje cel na 2035 rok

Wolniejszy, niż oczekiwano, wzrost sprzedaży elektryków, konkurencja chińskich marek i groźba kar sprawiły, że branża i część państw członkowskich, w tym Polska, domagały się większej elastyczności. W 2025 r. UE pozwoliła rozliczać normy średnio za lata 2025-2027 zamiast w każdym roku osobno. W grudniu 2025 r. Komisja zaproponowała obniżenie celu na 2035 r. ze 100 do 90%. Brakujące 10% producenci mieliby kompensować m.in. niskoemisyjną stalą produkowaną w UE, paliwami syntetycznymi i biopaliwami, więc po 2035 r. w sprzedaży mogłyby zostać niektóre PHEV-y i auta z range extenderem (spalinowym generatorem doładowującym baterię).

Propozycja potrzebuje zgody Parlamentu Europejskiego i Rady UE. 4 listopada komisja ENVI poparła złagodzenie limitów stosunkiem głosów 48 do 30 przy dwóch wstrzymujących się, a w przyjętej przez nią wersji cel na 2035 r. wynosi 95%. Wcześniej tak samo zagłosowały komisje przemysłu i transportu. Głosowanie całego Parlamentu zaplanowano na grudzień, potem przepisy czekają jeszcze negocjacje z Radą UE.