Spis treści
Luty 2026 roku przejdzie do historii BYD z dwóch powodów. Po pierwsze, chiński gigant po raz pierwszy w pojedynczym miesiącu sprzedał więcej samochodów za granicą niż na rynku krajowym. Po drugie, łączna sprzedaż spadła o 41 procent rok do roku. Te dwie informacje razem tworzą obraz firmy, która dynamicznie się zmienia, ale jednocześnie mierzy się z poważnym osłabieniem popytu w Chinach.
W lutym BYD dostarczył łącznie 190 190 pojazdów (elektrycznych i hybryd plug-in). To szósty z rzędu miesiąc spadków. W styczniu było 210 051 sztuk, więc spadek miesiąc do miesiąca wyniósł 9,5 procent. Rok do roku wygląda to znacznie gorzej: minus 41 procent.
Eksport przekroczył 100 tysięcy sztuk
Na tym tle wyróżnia się eksport. BYD wysłał za granicę 100 600 pojazdów, co oznacza wzrost o 50 procent rok do roku. To czwarty miesiąc z rzędu, w którym eksport przekracza 100 tysięcy sztuk. I po raz pierwszy w historii firmy dostawy zagraniczne przewyższyły sprzedaż krajową w jednym miesiącu.
Ekspansja międzynarodowa od lat jest jednym z filarów strategii BYD. Firma otwiera salony w Europie, buduje fabryki w Turcji, Węgrzech i Tajlandii. Lutowe dane pokazują, że ta strategia zaczyna przynosić wymierne efekty, nawet jeśli chiński rynek hamuje.
Inne w podobnym temacie
Hybrydy wciąż górą
Struktura sprzedaży potwierdza trend widoczny od wielu miesięcy. Hybrydy plug-in (PHEV) ponownie wyprzedzają auta w pełni elektryczne (BEV). W lutym BYD sprzedał 108 243 hybrydy i 79 539 elektryków w segmencie osobowym. Oba wyniki są gorsze rok do roku (PHEV spadły o 44 procent, BEV o 36 procent), ale proporcje się utrzymują.
To nie jest zaskoczenie. W Chinach hybrydy plug-in zyskują na popularności, bo oferują elastyczność przy niższej cenie wejścia. W Europie podobny trend napędza dodatkowo polityka celna. Unijne cła na chińskie elektryki sprawiają, że PHEV-y stają się dla BYD atrakcyjniejszą ofertą eksportową.
Chiński Nowy Rok i nowy podatek
Spadek sprzedaży nie wynika wyłącznie z osłabienia popytu. Chiński Nowy Rok w 2026 roku przypadł na 15-23 lutego, co mocno ograniczyło liczbę dni roboczych. Rok wcześniej święto wypadło w styczniu, więc porównanie rok do roku jest zaburzone.
Jest też czynnik podatkowy. Od początku 2026 roku chińscy nabywcy pojazdów NEV (New Energy Vehicle) płacą 5-procentowy podatek od zakupu, który wcześniej nie obowiązywał. Wygasły też niektóre programy dopłat. To uderza w cały chiński rynek motoryzacyjny, nie tylko w BYD. Dla porównania, Geely w lutym sprzedał 206 160 aut, ale i tam eksport rósł znacznie szybciej niż sprzedaż krajowa (plus 138 procent rok do roku).
BYD odpowiada kredytami na 7 lat
Żeby pobudzić popyt, BYD pod koniec lutego uruchomił programy finansowania z niskim oprocentowaniem rozłożone nawet na 7 lat. Chińscy regulatorzy zniechęcają producentów do otwartych wojen cenowych, więc firmy przerzucają się na łagodniejsze warunki finansowe. Obniżają barierę wejścia dla klienta, nie obcinając przy tym oficjalnych cen i marż.
To strategia znana z rynku amerykańskiego, gdzie długoterminowe kredyty samochodowe na 6-7 lat są normą od lat. W Chinach to stosunkowo nowe podejście i sygnał, że rywalizacja na tym rynku przenosi się z rabatów na warunki finansowania.
Cztery marki, różne ambicje
BYD podaje rozbicie sprzedaży na cztery marki pasażerskie. Główna marka BYD odpowiada za zdecydowaną większość z wynikiem 165 013 sztuk. Fang Cheng Bao, marka SUV-owa nieobecna jeszcze w Europie, dostarczyła 17 036 aut. Denza, marka premium planująca wejście na rynek niemiecki, sprzedała 5501 sztuk. Yangwang, segment luksusowy znany z rekordów na Nürburgringu, zanotował 232 dostawy.
Denza i Yangwang to na razie marginalne wolumeny, ale obie marki mają ambitne plany europejskie. Szczególnie Denza, której start w Niemczech może nastąpić jeszcze w tym roku.
Baterie i nowe technologie
Oprócz danych sprzedażowych BYD podał też informacje o instalacjach baterii. W lutym łączna zainstalowana pojemność baterii trakcyjnych i magazynów energii wyniosła 18,773 GWh, co stanowi wzrost o 12,5 procent rok do roku. Miesiąc do miesiąca to spadek o 7 procent względem styczniowych 20,187 GWh.
Firma zapowiada też na marzec premierę kilku platform technologicznych, w tym Blade Battery 2.0 i drugiej generacji stacji szybkiego ładowania „Flash Charge”. To może być próba odświeżenia oferty i odzyskania momentum na rynku krajowym.
Co to oznacza dla Europy?
Lutowe dane BYD potwierdzają kierunek, który rysuje się od dłuższego czasu. Chiński rynek NEV dojrzewa, tempo wzrostu zwalnia, a producenci szukają wolumenów za granicą. BYD robi to najskuteczniej ze wszystkich chińskich marek.
Dla europejskiego rynku oznacza to jedno: napływ chińskich pojazdów będzie się nasilać. BYD z eksportem przekraczającym 100 tysięcy sztuk miesięcznie to już nie niszowy gracz testujący wody. To producent, który potrzebuje zagranicznych rynków, żeby utrzymać wzrost przy słabnącym popycie w domu.
Pytanie brzmi, czy europejskie cła i lokalne fabryki (Turcja, Węgry) wystarczą, żeby BYD pozostał konkurencyjny cenowo na Starym Kontynencie. Przy 7-letnich programach finansowania i nowej generacji baterii firma wyraźnie szykuje się na długi marsz.
Jak oceniacie strategię BYD? Czy eksportowa dominacja to siła, czy raczej objaw problemów na rynku macierzystym? Piszcie w komentarzach.
Zajawka do social mediów: BYD po raz pierwszy sprzedał w jednym miesiącu więcej aut za granicą niż w Chinach, a jednocześnie zanotował 41-procentowy spadek łącznej sprzedaży rok do roku.
Dołącz do dyskusji