BYD pokazał baterię, która według firmy potrafi doładować auto od 10 do 97 proc. w 9 minut. To liczba, która działa na wyobraźnię. Jeszcze ciekawsze jest jednak to, że chiński gigant nie wycofa starszej generacji Blade Battery. Dla kierowców może to oznaczać większy wybór, a dla rynku bardzo prosty komunikat: superszybkie ładowanie będzie dostępne, ale nie za wszelką cenę.
BYD stawia na dwa typy baterii jednocześnie
Informację o utrzymaniu w produkcji pierwszej generacji Blade Battery przekazał Li Yunfei, szef działu marki i PR BYD, cytowany przez Sina Tech. Firma chce równolegle oferować starszą baterię oraz nową, drugiej generacji, połączoną z technologią flash charging.
To decyzja, która ma sens biznesowy. Nowa technologia robi duże wrażenie na papierze, ale jej wdrożenie kosztuje. BYD otwarcie przyznaje, że ceny surowców do produkcji baterii rosły w ostatnich miesiącach. W efekcie pierwsza fala modeli z nową generacją ogniw ma dostać nowe ceny, skorygowane o aktualne koszty produkcji.
Dla klientów oznacza to jedno: BYD nie chce zamykać sobie drogi do tańszych wersji aut elektrycznych. Starsza bateria ma zostać jako opcja dla osób, które nie potrzebują rekordowego ładowania, ale patrzą na końcową cenę samochodu.
Dlaczego to jest ważne także w Polsce
Z polskiej perspektywy ta decyzja jest bardzo rozsądna. Na naszym rynku klienci EV nadal są mocno wrażliwi na cenę zakupu. Programy dopłat Mój Elektryk i późniejszy naszEauto już się zakończyły, a nowych na razie nie ma. To oznacza, że każda różnica w cenniku ma dziś większe znaczenie niż jeszcze rok czy dwa lata temu.
Jeśli więc BYD będzie mógł sprzedawać jednocześnie auta z tańszą baterią pierwszej generacji i droższe modele z ultraszybkim ładowaniem, łatwiej trafi do dwóch grup klientów:
– tych, którzy chcą wejść w elektromobilność możliwie tanio,
Innew podobnym temacie
– tych, którzy dużo jeżdżą i chcą skrócić postoje do minimum.
W praktyce to może być mocniejsza strategia niż samo chwalenie się rekordem ładowania. Polski klient często nie pyta, czy auto ładuje się w 9, 18 czy 28 minut, tylko ile będzie kosztować w salonie i czy da się je wygodnie ładować poza domem.
9 minut brzmi świetnie, ale jest jeden warunek
Nowa technologia BYD została oficjalnie pokazana 5 marca. Firma mówi o ładowaniu od 10 do 97 proc. w 9 minut. To wynik, który stawia poprzeczkę bardzo wysoko.
Problem w tym, że sam samochód to tylko połowa układanki. Druga połowa to infrastruktura. Bez odpowiednio mocnych ładowarek nawet najlepsza bateria nie pokaże pełni możliwości.
BYD dobrze o tym wie, dlatego zapowiedział budowę 20 000 stacji flash charging do końca tego roku. To ogromna skala, choć trzeba pamiętać, że mówimy przede wszystkim o rynku chińskim, gdzie tempo rozbudowy infrastruktury jest dużo szybsze niż w Europie.
Dla Polski ta wiadomość jest więc bardziej zapowiedzią kierunku niż natychmiastową zmianą codziennego użytkowania. Nawet jeśli nowe modele BYD trafią do Europy, kierowca nad Wisłą długo jeszcze będzie uzależniony od realnych możliwości lokalnych operatorów ładowania.
Infrastruktura BYD ma być tańsza i prostsza we wdrożeniu
Ciekawy jest też sam pomysł BYD na rozwój sieci ładowania w miastach. Firma mówi o modelu „asset-light”, czyli rozwiązaniu lżejszym kapitałowo. W praktyce chodzi o stacje, które mają wymagać tylko trzech miejsc parkingowych i nie potrzebować rozbudowy przyłącza sieciowego ani prac fundamentowych.
BYD porównuje montaż takiego systemu do instalacji klimatyzatora. Brzmi to efektownie, ale najważniejsze jest co innego: firma szuka sposobu, by szybciej stawiać ładowarki tam, gdzie dziś są niewykorzystane zasoby.
Jeśli ten model faktycznie się sprawdzi, może mieć znaczenie także dla Europy. Największym problemem miejskiego ładowania często nie jest sam sprzęt, tylko formalności, koszty przyłącza i czas realizacji. Każde rozwiązanie, które to upraszcza, ma sens.
BYD ma problem ze sprzedażą i nowa bateria ma to zmienić
W tle całej historii jest jeszcze jeden wątek. BYD mierzy się obecnie z sześcioma kolejnymi miesiącami spadków sprzedaży. Luty miał przynieść szczególnie mocny zjazd, a początek roku dla całej branży nie był mocny.
To tłumaczy, dlaczego firma tak mocno akcentuje nową technologię i jednocześnie nie chce odcinać starszej. Gdy sprzedaż słabnie, najgorszym ruchem byłoby zawężenie oferty tylko do droższego rozwiązania. BYD robi odwrotnie: poszerza portfolio i zostawia sobie większą elastyczność cenową.
To może być ważna lekcja także dla innych producentów. Rynek EV dojrzewa i coraz częściej wygrywa nie ten, kto ma najbardziej efektowny parametr w katalogu, ale ten, kto potrafi dobrze rozłożyć ofertę cenową.
Co to może oznaczać dla cen aut BYD w Europie
Na razie BYD nie podał europejskich cenników modeli z nową generacją baterii. Można jednak zakładać, że auta z flash charging będą wyraźnie droższe od wersji opartych na pierwszej generacji Blade Battery.
I właśnie dlatego utrzymanie starej technologii jest tak ważne. Jeśli BYD chce rosnąć w Europie, nie może oprzeć całej ofensywy wyłącznie na topowych wersjach. W Polsce szczególnie dobrze widać, że rynek aut elektrycznych potrzebuje dziś modeli, które da się kupić bez dopłat i bez przekraczania psychologicznych progów cenowych.
Przy obecnym kursie i poziomie marż każda nowa technologia może szybko podbić cenę auta o kilkanaście albo kilkadziesiąt tysięcy złotych. Nawet jeśli klient dostaje za to krótsze postoje przy ładowarce, nie każdy uzna taki wydatek za uzasadniony.
Starsza bateria wcale nie musi być „gorsza”
W komunikacji marketingowej łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że nowa generacja automatycznie czyni poprzednią nieatrakcyjną. W przypadku baterii do EV to nie działa tak prosto.
Pierwsza generacja Blade Battery ma jedną dużą zaletę: jest już rozwiązaniem znanym, sprawdzonym i zapewne lepiej zoptymalizowanym kosztowo. Dla wielu użytkowników ważniejsze od rekordowego ładowania będzie to, że auto zachowa rozsądną cenę i nadal zaoferuje dobre parametry w codziennej jeździe.
W polskich realiach szczególnie dotyczy to osób ładujących auto głównie w domu albo w pracy. Taki użytkownik rzadziej korzysta z ultraszybkich ładowarek, więc dopłata do najbardziej zaawansowanego systemu może zwyczajnie nie mieć sensu.
BYD trafnie odczytał nastroje rynku
Decyzja BYD wygląda jak chłodna kalkulacja. Firma chce mieć technologiczną wizytówkę w postaci ładowania w 9 minut, ale jednocześnie nie zamierza wypychać klientów do droższych wersji na siłę.
To rozsądne także dlatego, że infrastruktura ładowania rozwija się nierówno. W Chinach nowa bateria może szybciej pokazać pełnię możliwości. W Polsce i w wielu krajach Europy jeszcze długo ważniejsze będą cena auta, zużycie energii i dostępność zwykłych szybkich ładowarek.
Dlatego utrzymanie pierwszej generacji Blade Battery można odczytać jako ruch bardziej praktyczny niż sam debiut drugiej generacji. Rekord ładowania przyciąga uwagę. Stara bateria zostająca w ofercie może za to realnie pomóc w sprzedaży.
Ciekaw jestem, jak wy na to patrzycie: gdyby różnica w cenie była wyraźna, wybralibyście tańsze EV z wolniejszym ładowaniem, czy dopłacili do wersji, która potrafi odzyskać energię w kilka minut?
Dołącz do dyskusji