Szybka ładowarka zwykle kojarzy się z grubym przyłączem i wysokimi kosztami. Tymczasem w hiszpańskim porcie Vigo uruchomiono rozwiązanie, które omija ten problem inaczej: energię magazynują używane baterie z Nissana Leaf, a dopiero potem oddają ją do aut podczas ładowania. To ciekawy kierunek także z polskiej perspektywy, bo u nas wciąż nie brakuje miejsc, gdzie infrastruktura energetyczna ogranicza tempo rozwoju stacji DC.
Co dokładnie uruchomiono w Hiszpanii
Projekt działa w porcie Vigo w Hiszpanii. Odpowiada za niego firma Little Electric Energy, specjalizująca się w magazynach energii i ładowaniu EV. System zbudowano z 12 wycofanych z eksploatacji pakietów 30 kWh z Nissana Leaf, które połączono w stacjonarny magazyn energii.
Taki magazyn zasila cztery punkty ładowania. Według informacji podanych przez Nissana instalacja ma obsługiwać zarówno ładowanie AC 22 kW, jak i szybkie ładowanie DC o mocy do 240 kW. Na pokładzie są złącza CCS2, CCS1 i CHAdeMO.
To pilotaż zaplanowany na co najmniej rok, realizowany we współpracy z operatorem ładowania i władzami portu Vigo. Ze zdjęcia prasowego wynika, że operatorem może być Galp.
Dlaczego to ma sens
Sam pomysł nie jest nowy, ale właśnie takie wdrożenia pokazują jego praktyczny sens. Jeśli w danym miejscu sieć elektroenergetyczna nie pozwala na podłączenie bardzo mocnej ładowarki, można zastosować bufor w postaci magazynu energii.
W praktyce działa to prosto. Magazyn ładuje się wolniej z dostępnego przyłącza, a kiedy przyjeżdża auto, oddaje energię szybko, zapewniając wysoką moc ładowania. Dzięki temu nie trzeba od razu budować bardzo mocnej infrastruktury sieciowej.
W portach, centrach logistycznych, zakładach przemysłowych czy na parkingach przy trasach taki model może mieć sporo sensu. Zwłaszcza tam, gdzie rozbudowa przyłącza trwa długo albo kosztuje tyle, że inwestycja przestaje się spinać.
Innew podobnym temacie
Jakie baterie wykorzystano
Nissan nie podał numeru generacji auta wprost, ale wskazał pakiety 30 kWh, więc niemal na pewno chodzi o akumulatory z pierwszej generacji Leaf po liftingu. Pierwszy Leaf startował z baterią 24 kWh, a wersja 30 kWh pojawiła się w 2015 roku.
To ważny szczegół, bo pokazuje, że do drugiego życia trafiają akumulatory z aut, które na rynku wtórnym są już dobrze znane. W samochodzie taki pakiet po latach może mieć zbyt małą pojemność albo zbyt duży spadek parametrów, by spełniać oczekiwania kierowcy. W magazynie stacjonarnym wymagania są inne. Tam liczy się możliwość pracy jako bufor, a niekoniecznie maksymalna gęstość energii czy idealna kondycja przy częstym szybkim ładowaniu auta.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Lokalizacja | Port Vigo, Hiszpania |
| Partner technologiczny | Little Electric Energy |
| Producent baterii | Nissan |
| Liczba pakietów | 12 |
| Pojemność pojedynczego pakietu | 30 kWh |
| Łączna pojemność nominalna | 360 kWh |
| Liczba punktów ładowania | 4 |
| Moc ładowania AC | 22 kW |
| Maksymalna moc ładowania DC | 240 kW |
| Obsługiwane złącza | CCS2, CCS1, CHAdeMO |
| Czas trwania pilotażu | co najmniej 1 rok |
Łączna pojemność nominalna takiego zestawu to 360 kWh. Oczywiście w praktyce użyteczna pojemność może być niższa, bo dochodzą ograniczenia systemowe, rezerwa bezpieczeństwa i realna kondycja używanych pakietów. Mimo to skala jest wystarczająca, by sensownie wspierać kilka punktów ładowania i chwilowo podnosić dostępną moc.
Co z tego wynika dla rynku ładowania
Najciekawsze w tym projekcie jest to, że nie chodzi wyłącznie o recykling wizerunkowy. Tu widać konkretny model biznesowy. Baterie, które nie są już idealne do auta, nadal mogą pracować w mniej wymagającym środowisku i generować wartość.
Dla operatorów stacji oznacza to kilka potencjalnych korzyści:
– niższy koszt uruchomienia ładowania dużej mocy tam, gdzie sieć jest słaba
– możliwość skrócenia czasu wdrożenia względem czekania na rozbudowę przyłącza
– lepsze zarządzanie mocą w miejscach o nieregularnym obciążeniu
– dodatkową elastyczność przy pracy z OZE lub taryfami energii
W praktyce największy sens mają lokalizacje, gdzie ruch nie jest równy przez całą dobę. Magazyn można wtedy ładować poza szczytem, a energię oddawać wtedy, gdy pojawiają się auta. To nie rozwiązuje wszystkiego, ale może poprawić ekonomikę inwestycji.
Polska perspektywa jest bardzo konkretna
Na polskim rynku problem z mocą przyłączeniową jest dobrze znany. Wiele planowanych stacji szybkiego ładowania czeka miesiącami, a czasem dłużej, na warunki przyłączenia albo modernizację sieci. Dotyczy to nie tylko małych miejscowości. Kłopot pojawia się także przy magazynach, centrach handlowych, hotelach czy hubach logistycznych.
Właśnie dlatego magazyny energii przy ładowarkach mogą być u nas jednym z bardziej praktycznych kierunków rozwoju. Szczególnie tam, gdzie operator chce postawić 150 kW, 240 kW czy 300 kW, ale lokalna sieć nie daje takich możliwości bez kosztownej przebudowy.
W Polsce taki model miałby sens zwłaszcza w czterech typach lokalizacji:
– przy drogach ekspresowych i autostradach, gdzie liczy się wysoka moc chwilowa
– w parkach logistycznych i portach przeładunkowych
– przy flotach dostawczych i taksówkowych
– w miejscach z własną fotowoltaiką, gdzie magazyn może stabilizować zużycie energii
To ważne także z punktu widzenia kosztów. Budowa mocnego przyłącza potrafi podbić budżet inwestycji bardziej niż sama ładowarka. Jeśli część tego problemu da się obejść magazynem energii, operator zyskuje większą elastyczność. Zwłaszcza gdy magazyn bazuje na komponentach z drugiego życia.
Drugie życie baterii to nie slogan
Wokół akumulatorów do EV często pojawia się pytanie: co dalej, kiedy auto już traci zasięg? Projekty takie jak ten z Vigo dają prostą odpowiedź. Zanim bateria trafi do recyklingu materiałowego, może jeszcze przez lata pracować stacjonarnie.
To rozwiązanie ma sens ekonomiczny tylko wtedy, gdy spełnione są dwa warunki. Po pierwsze, pakiety muszą nadawać się do dalszej pracy i przejść odpowiednią diagnostykę. Po drugie, cały system musi być dobrze zarządzany pod względem temperatury, bezpieczeństwa i elektroniki mocy.
Właśnie tu rozstrzyga się powodzenie takich projektów. Sam fakt, że bateria „jeszcze działa”, nie wystarczy. Potrzebne są procedury testowe, system BMS, integracja z ładowarkami i przewidywalna obsługa serwisowa. Dlatego nie każdy używany akumulator automatycznie dostanie drugie życie w magazynie energii.
Czy to może obniżyć ceny ładowania
Bezpośrednio nie musi. Kierowca raczej nie zobaczy nagle dużo niższej ceny za kWh tylko dlatego, że gdzieś pod stacją pracują stare pakiety z Leafa. Na końcową cenę wpływają koszty energii, dzierżawy gruntu, serwisu, amortyzacji i marża operatora.
Ale pośrednio taki model może poprawić opłacalność stacji w trudnych lokalizacjach. A jeśli inwestycja zaczyna się spinać tam, gdzie wcześniej była zbyt droga, kierowcy po prostu dostają więcej punktów szybkiego ładowania. Z perspektywy użytkownika EV to często ważniejsze niż symboliczna obniżka cennika.
Nissan wraca do swojego EV-owego dziedzictwa w praktyczny sposób
Leaf był jednym z pierwszych masowo rozpoznawalnych samochodów elektrycznych na świecie i także w Polsce wiele osób zaczynało przygodę z elektromobilnością właśnie od tego modelu. Dziś te auta są już często obecne na rynku wtórnym, a starsze egzemplarze miewają wyraźnie zużyte baterie.
Dlatego projekt z Vigo jest ciekawy również symbolicznie, choć przede wszystkim liczy się jego praktyka. Stare pakiety z auta, które pomogło oswoić elektromobilność, teraz wspierają rozwój infrastruktury ładowania.
Jeśli pilotaż się sprawdzi, podobnych wdrożeń będzie zapewne więcej. Zwłaszcza że Europa potrzebuje nie tylko nowych ładowarek, ale też sposobu na ich stawianie tam, gdzie sieć energetyczna nie nadąża za tempem zmian.
W Polsce ten temat dopiero czeka na szersze wykorzystanie. A szkoda, bo właśnie magazyny energii przy stacjach mogą być jednym z najszybszych sposobów na poprawę dostępności szybkiego ładowania bez wieloletniego czekania na nowe przyłącza.
Czy chcielibyście widzieć w Polsce więcej takich stacji z magazynami energii z używanych baterii EV, nawet jeśli nie obniży to od razu cen ładowania?
Dołącz do dyskusji