Leapmotor poinformował, że na dzień 18 czerwca 2026 roku łączna liczba dostarczonych aut na świecie przekroczyła 1,5 miliona sztuk. To ważny moment nie dlatego, że marka dobiła do okrągłej liczby, tylko dlatego, że zrobiła to zaledwie osiem miesięcy po przekroczeniu 1 miliona.
Chiński producent, rozwijany dziś globalnie przez Leapmotor International ze wsparciem Stellantisa, wyraźnie przyspiesza. I jeśli utrzyma obecne tempo, ambitny plan na 1 milion dostaw w samym 2026 roku przestaje wyglądać jak korporacyjna prezentacja dla inwestorów.
500 tysięcy w 64 miesiące, kolejne 500 tysięcy w 12, następne w 8
Najciekawsze w tej historii nie jest samo 1,5 mln, tylko krzywa wzrostu. Pierwsze auto Leapmotor dostarczył w Chinach w czerwcu 2019 roku. Na poziom 500 tys. marka weszła dopiero w październiku 2024 roku, więc zajęło jej to 64 miesiące.
Potem zrobiło się już znacznie szybciej. Próg 1 miliona został osiągnięty w październiku 2025 roku, czyli drugie pół miliona doszło w 12 miesięcy. Trzecie pół miliona zajęło już tylko 8 miesięcy.
To jest ten moment, w którym przestajemy mówić o „rosnącej marce”, a zaczynamy patrzeć, czy przypadkiem nie rodzi się kolejny chiński producent zdolny grać wolumenem na poziomie, który jeszcze niedawno był zarezerwowany dla dużo większych firm.
Maj 2026 był rekordowy
Leapmotor podał też, że w samym maju 2026 roku dostarczył 81 569 samochodów, co oznacza wzrost o 81 procent rok do roku. To nowy miesięczny rekord firmy.
Ta liczba jest ważna z jednego powodu: pokazuje, że skok do 1,5 mln nie wynika z jednorazowego zrywu albo efektu nowej premiery, tylko z już wysokiej bazy. Jeśli producent chce zamknąć 2026 rok z wynikiem 1 miliona aut, musi wejść na średnią około 83,3 tys. miesięcznie. Skoro w maju było 81,6 tys., to jest bardzo blisko celu, a nawet lekko poniżej poziomu „wystarczającego”.
Innew podobnym temacie
Tyle że druga połowa roku ma być dla Leapmotora mocniejsza. Producent zakłada, że 40 procent tegorocznej sprzedaży dowiozą nowe modele, a 60 procent zaktualizowane auta już obecne w gamie. Do tego ma rosnąć udział serii D, czyli modeli wyżej pozycjonowanych, które mają poprawiać marżę. Innymi słowy: firma chce jednocześnie pompować wolumen i zarabiać więcej na sztuce. Ambitnie, bo zwykle jedno z drugim się gryzie.
Cel na 2026 rok jest wysoki, ale nie absurdalny
Plan Leapmotora na 2026 rok to 1 milion dostaw. Z tego 850-900 tys. ma przypaść na Chiny, a 100-150 tys. na rynki zagraniczne.
Jeszcze rok czy dwa lata temu taki cel można było wrzucić do szuflady z napisem „marketing”. Dziś wygląda to inaczej. Skoro trzecie pół miliona wpadło w 8 miesięcy, to czwarte rzeczywiście może być szybsze. Przy utrzymaniu obecnego trendu dojście od 1,5 do 2,0 mln w około 5 miesięcy nie brzmi już fantastycznie.
To oznaczałoby średnią rzędu 100 tys. aut miesięcznie w kolejnych miesiącach. Wciąż bardzo trudno, ale nie poza zasięgiem. Zwłaszcza jeśli chiński rynek dalej będzie ciągnął wolumen, a eksport przestanie być dodatkiem, a stanie się drugim silnikiem wzrostu.
Leapmotor stawia na dwa fronty: Chiny i eksport
Na rynku krajowym marka opiera się głównie na serii C, celującej w rodzinny segment 120-250 tys. juanów, czyli około 66-138 tys. zł według prostego przelicznika. To środek rynku, gdzie w Chinach walczy się nie sloganem, tylko relacją wyposażenia do ceny.
Niżej pozycjonowana seria A, wyceniana na 60-120 tys. juanów – około 33-66 tys. zł – ma robić wolumen. To klasyczna chińska strategia: tanie modele budują skalę, droższe poprawiają strukturę przychodów. Pytanie brzmi, czy da się to utrzymać przy ekspansji zagranicznej, gdzie koszty homologacji, logistyki i dystrybucji szybko zjadają „przystępność cenową”, o której producenci lubią mówić w komunikatach.
Ponad 40 krajów, 2 tysiące punktów i mocna pozycja we Włoszech
Leapmotor podaje, że działa już w ponad 40 krajach i regionach, a jego globalna sieć przekroczyła 2 tysiące punktów. Firma twierdzi też, że działalność międzynarodowa jest już rentowna. To akurat brzmi ciekawie, bo wielu chińskich producentów potrafi szybko wejść na nowe rynki, ale zarabianie poza Chinami to zupełnie inna historia.
Najmocniej wybrzmiewa informacja o Włoszech. Leapmotor ma tam mieć ponad 30 procent udziału w segmencie aut całkowicie elektrycznych. Jeśli ta liczba utrzyma się w czasie, mówimy o jednym z najmocniejszych przyczółków chińskiej marki w Europie.
Trzeba jednak dodać, że „udział w segmencie BEV” i „udział w całym rynku” to dwie różne rzeczy. Producenci chętnie pokazują ten pierwszy, bo wygląda lepiej. Nie zmienia to faktu, że jak na markę, która jeszcze chwilę temu była w Europie egzotyką, wynik jest mocny.
Europa plus Azja Południowo-Wschodnia zamiast samego eksportu z Chin
Leapmotor nie chce zostać firmą, która tylko wysyła auta z Chin do Europy. Producent zapowiada strategię dwóch baz produkcyjnych: Europa + Azja Południowo-Wschodnia.
W Europie budowa własnej fabryki ma ruszyć w drugim kwartale, a w czwartym kwartale ma wystartować lokalny montaż CKD w hiszpańskim zakładzie Stellantisa. To ruch dość oczywisty. Cła importowe i koszty transportu potrafią skutecznie zepsuć nawet najlepiej skalkulowane chińskie auto.
Z perspektywy branży ważniejsze jest co innego: Leapmotor przestaje testować eksport i zaczyna budować strukturę, która ma działać długofalowo. Jeśli lokalny montaż ruszy zgodnie z planem, marka dostanie w Europie coś więcej niż tylko lepszy PR – dostanie szansę na normalniejszą ekonomikę biznesu.
To już nie jest marka z marginesu
Jeszcze kilka lat temu Leapmotor był jedną z wielu chińskich firm próbujących przebić się przez tłok własnego rynku. Dziś to producent, który w 7 lat od pierwszych dostaw dobił do 1,5 mln aut, a kolejne kamienie milowe osiąga coraz szybciej.
Najbliższe miesiące pokażą, czy firma naprawdę potrafi dowieźć 1 milion aut w 2026 roku, czy jednak zabraknie jej oddechu przy skali, którą sama sobie narzuciła. Czy Waszym zdaniem Leapmotor ma już parametry przyszłego globalnego gracza, czy to wciąż głównie efekt rozpędzonego rynku chińskiego?
Dołącz do dyskusji