Leapmotor dostarczył w lipcu 101 267 samochodów, wynika z danych spółki i zestawień chińskich mediów branżowych. To pierwszy miesiąc w historii marki z wynikiem powyżej 100 tysięcy sztuk, ale mimo rekordu firma wciąż jedzie poniżej własnego planu rocznego.
W lipcu chiński rynek EV znów pokazał, że skala robi się absurdalna z europejskiej perspektywy. Nawet marki, które „rozczarowują”, dowożą po 30-40 tysięcy aut miesięcznie. Tyle że w Chinach to już nie zawsze wystarcza, żeby mówić o pełnym sukcesie.
Leapmotor: rekord jest, planu wciąż nie widać
Leapmotor urósł w lipcu o 102,01 proc. rok do roku i o 8,45 proc. miesiąc do miesiąca. To był czwarty z rzędu rekordowy miesiąc i piąty kolejny miesiąc wzrostu.
Od stycznia do lipca marka dostarczyła 457 754 auta, czyli o 68,42 proc. więcej niż rok wcześniej. Łącznie, od startu dostaw w 2020 roku, uzbierało się 1 653 857 samochodów.
Problem jest prosty: cel na 2026 rok to 1 milion aut, a po siedmiu miesiącach Leapmotor jest na poziomie 45,8 proc. planu. Żeby go dowieźć, firma musiałaby sprzedawać przez resztę roku średnio 108 449 aut miesięcznie, czyli więcej niż w rekordowym lipcu.
To nie jest luka kosmetyczna. To jest poziom, przy którym każdy słabszy miesiąc od razu psuje matematykę.
Nowe modele mają dociągnąć wolumen
Leapmotor próbuje zasypać tę dziurę produktami. W czerwcu odświeżył modele C10, C11 i C16, a do tego dorzucił pierwszego vana, czyli D99.
Innew podobnym temacie
W połowie lipca firma pokazała też odświeżone B01 i B10, startujące od 95 800 i 99 800 juanów. Dłuższe wersje dostały architekturę 800 V, więc producent wyraźnie chce już walczyć nie tylko ceną, ale też ładowaniem.
27 lipca ruszyły przedsprzedaże kompaktowego A05, drugiego modelu na platformie A po A10. Ten samochód ma wejść w środek najbardziej zatłoczonego segmentu i uderzyć w takich graczy jak BYD Dolphin czy modele Geely. Zarząd wcześniej mówił, że nowa rodzina aut, z A10 na czele, ma odpowiadać za 60 proc. sprzedaży w 2026 roku. Jeśli tak, to stawka jest jasna: bez tanich, masowych modeli miliona nie będzie.
Zagranica już nie jest dodatkiem
Leapmotor rośnie też poza Chinami. Na początku roku firma zakładała, że eksport i rynki zagraniczne dadzą 20-35 proc. sprzedaży, a w pierwszej połowie roku udział był bliski 30 proc.
31 lipca spółka ogłosiła wejście do Indonezji z lokalnym montażem KD przez PT National Assemblers z grupy Indomobil. Pierwsze dostawy mają ruszyć już w sierpniu. Razem z zakładem w Malezji daje to Leapmotorowi dwa przyczółki produkcyjne w Azji Południowo-Wschodniej.
To ważne, bo eksport gotowego auta z Chin działa dobrze do czasu. Gdy zaczynają się cła, lokalne wymogi i presja polityczna, montaż KD staje się narzędziem obronnym, nie marketingowym dodatkiem.
Nio: spadek miesiąc do miesiąca, ale premium dalej trzyma marżę
Nio dostarczyło w lipcu 35 934 auta. To wzrost o 70,98 proc. rok do roku, ale jednocześnie spadek o 11,49 proc. względem czerwca. Po trzech miesiącach wzrostów firma zaliczyła więc cofnięcie.
Główna marka Nio odpowiadała za 20 008 aut, rodzinne Onvo za 10 155, a małe Firefly za 5 771. Wszystkie trzy brandy urosły rok do roku, ale każdy z nich spadł miesiąc do miesiąca.
Najciekawsze w Nio nie jest dziś samo tempo dostaw, tylko miks. Trzecia generacja ES8 dobiła do 130 tysięcy dostaw zaledwie 305 dni po starcie rynkowym. Pięcioosobowa wersja, wprowadzona 9 lipca od 382 800 juanów, jest o 5,9 proc. tańsza od odmiany trzyrzędowej i ma pomóc utrzymać wolumen w dużych SUV-ach premium.
To działa także finansowo. Średnia cena transakcyjna głównej marki Nio sięgnęła w czerwcu 443 tys. juanów. Przy takich liczbach banki inwestycyjne zaczynają mówić o możliwym dojściu do progu non-GAAP break-even. Innymi słowy: Nio wreszcie próbuje zarabiać na drogich autach, a nie tylko gonić wolumen.
Zeekr: rekord trwa, ale impet już słabnie
Zeekr dostarczył w lipcu 35 837 aut, czyli o 111,09 proc. więcej niż rok wcześniej. To historyczny rekord i czwarty rekordowy miesiąc z rzędu.
Tyle że wzrost miesiąc do miesiąca wyniósł już tylko 1,90 proc. Po kilku miesiącach ostrego przyspieszenia widać wypłaszczenie. Nie załamanie, tylko klasyczny moment, w którym łatwe wzrosty się kończą.
Sprzedaż ciągnęły głównie hybrydowe Zeekr 9X i 8X. Firma obniżyła próg wejścia do 9X, wprowadzając 28 lipca wersję pięcioosobową od 451 900 juanów, poniżej 465 900 juanów za wariant sześcioosobowy. To wygląda jak ruch defensywny, bo czerwcowe dostawy 9X spadły o 24,39 proc. miesiąc do miesiąca.
Za granicą Zeekr też przyspiesza. Marka jest obecna w ponad 50 krajach i regionach, a w lipcu rozszerzyła sprzedaż 007 GT na 16 krajów Europy ze стартem od 45 990 euro. W trzecim kwartale za granicę ma wyjechać też 9X.
Li Auto: spadki hamują, ale firma wciąż jedzie pod presją
Li Auto dostarczyło w lipcu 30 468 aut, czyli o 0,86 proc. mniej niż rok wcześniej i o 1,38 proc. mniej niż w czerwcu. To trzeci z rzędu miesiąc spadku rok do roku, ale skala zjazdu jest dużo mniejsza niż wcześniej.
Firma odświeża rodzinę modeli L, bo musi ratować zarówno sprzedaż, jak i rentowność. W lipcu ruszył nowy Li L6 od 249 800 juanów, bez podwyżki względem poprzednika. To ważne, bo właśnie L6 był jednym z filarów wolumenu.
Jednocześnie Li Auto przyznało, że przez problemy z dostawami reflektorów produkcja elektrycznego Li i6 była w drugiej połowie lipca niższa od planu o około 4 tysiące sztuk. To nie brzmi dramatycznie, ale i6 był wcześniej najważniejszym modelem sprzedażowym marki, więc taki zgrzyt od razu widać w miesięcznych statystykach.
Tu dochodzi jeszcze kwestia marży. W pierwszym kwartale Li Auto pokazało stratę netto 2,3 mld juanów, a marża brutto spadła z 20,5 do 7,9 proc. Rok temu taka firma była maszynką do robienia pieniędzy. Dziś już nie.
Xpeng: lipiec słabszy, ale prawdziwy test przyjdzie w sierpniu
Xpeng dostarczył globalnie 38 027 aut, o 3,57 proc. więcej rok do roku, ale o 5,23 proc. mniej niż w czerwcu. To wynik poniżej oczekiwań dealerów, którzy liczyli nawet na 45 tysięcy.
Powód jest dość czytelny: nowy, tani SUV Mona L03 dopiero wchodzi na rynek. Model wystartował 16 lipca, kosztuje od 123 800 juanów, a pierwsze dostawy ruszyły 22 lipca. Firma zapowiada, że duża skala pojawi się dopiero w sierpniu.
Zamówienia wyglądają mocno. Xpeng mówił o 20 tysiącach zleceń w 7 minut, a według informacji od dealerów ma być już ponad 50 tysięcy nieanulowalnych zamówień. Jeśli tak, to sierpień i wrzesień pokażą nie tyle popyt, ile zdolność fabryki do dowożenia aut.
Xiaomi: dalej „powyżej 30 tysięcy”, czyli wciąż bez konkretu
Xiaomi EV poinformowało tylko, że lipcowe dostawy znów przekroczyły 30 tysięcy aut. I znowu nie podało dokładnej liczby.
To już czwarty miesiąc z rzędu z tym samym komunikatem. Problem polega na tym, że w lipcu ubiegłego roku Xiaomi dostarczyło 30 452 auta, więc jeśli obecny wynik był tylko trochę wyższy, wzrost rok do roku mógł być symboliczny.
Cel na 2026 rok to 550 tysięcy aut. Po pierwszym półroczu firma była na poziomie około 34 proc. planu, więc w drugiej połowie roku musiałaby zbliżyć się do 60 tysięcy aut miesięcznie. Przy obecnym tempie to wygląda ambitnie, żeby nie powiedzieć: bardzo ambitnie.
Ratunkiem ma być nowa linia Sky Nomad, czyli wejście Xiaomi w segment EREV. Przedsprzedażowy N90 Max startuje od 299 900 juanów, a N70 Max od 259 900 juanów. Oficjalna sprzedaż ruszy we wrześniu. Jeśli te auta chwycą, Xiaomi może jeszcze podkręcić drugie półrocze. Jeśli nie, zostanie przy ładnym PR-ze i zbyt niskim wolumenie.
Chiński rynek EV wygląda dziś tak: rekordy padają niemal co miesiąc, ale inwestorzy i analitycy patrzą już nie na sam wzrost, tylko na to, czy za wzrostem idą marże i czy cele roczne w ogóle są realne. Która z tych marek waszym zdaniem ma dziś najmocniejszą pozycję na lata: Leapmotor z masą, Nio z premium, czy może Xiaomi, jeśli dowiezie Sky Nomad?
Dołącz do dyskusji