Tesla sprzedała w Chinach 238 955 aut w pierwszej połowie 2026 roku, wynika z danych CPCA. To 9 procent mniej rok do roku i aż 19 procent mniej niż w rekordowym pierwszym półroczu 2023. W tym samym czasie eksport z Giga Shanghai urósł o 127 procent, więc fabryka coraz mniej żyje z chińskiego klienta, a coraz bardziej z wysyłki aut do innych krajów.
Problem nie leży w produkcji, tylko w tym, co zostaje w Chinach
Na papierze wszystko wygląda dla Tesli całkiem dobrze. Produkcja hurtowa Giga Shanghai, czyli auta na rynek lokalny plus eksport, sięgnęła w pierwszym półroczu 467 949 samochodów. To 28 procent więcej niż rok wcześniej i tylko 2 procent poniżej rekordu z 2023 roku.
Tyle że ten „hurt” zaciemnia obraz. Jeśli od całej produkcji odejmiemy auta załadowane na statki, zostaje realna sprzedaż w Chinach. A ta spada już trzeci rok z rzędu.
W liczbach wygląda to tak: w pierwszej połowie 2025 roku Tesla sprzedała w Chinach 263 410 aut, teraz 238 955. W rekordowym 2023 roku było to 294 105 sztuk. Czyli nie mówimy o chwilowym potknięciu, tylko o trendzie.
Szanghaj coraz bardziej robi za hub eksportowy
Eksport z Chin wyniósł w pierwszym półroczu 228 994 auta wobec 101 064 rok wcześniej. To oznacza, że eksport stanowi już 49 procent całej produkcji Giga Shanghai. Rok temu było to 28 procent.
Krótko mówiąc: prawie połowa aut z tej fabryki nie trafia już do chińskich klientów. Jedzie do Europy, Kanady i innych rynków azjatyckich, które obsługuje Szanghaj.
Były też miesiące, w których Tesla wyeksportowała z Chin więcej samochodów, niż sprzedała ich na miejscu. Tak było w styczniu i kwietniu. A lipiec może ten trend jeszcze podkręcić, bo fabryka miała podobno hurtowy wynik na poziomie 93 000 aut. Duża część z tego najpewniej znów popłynie za granicę.
Innew podobnym temacie
Dlaczego Tesla oddaje pole w Chinach
Nie ma tu wielkiej tajemnicy. Chiński rynek EV zrobił się brutalny. BYD, Xiaomi, Nio i cała reszta wrzucają na rynek nowsze modele, często tańsze i lepiej wyposażone. Tymczasem Model 3 i Model Y nie są już świeżynkami, nawet jeśli po liftingach nadal dają radę.
Do tego 2025 był dla Tesli pierwszym rokiem spadku sprzedaży w Chinach w ujęciu rocznym. Pierwsza połowa 2026 pokazuje, że to nie był jednorazowy zjazd.
Jasne, część wzrostu eksportu wynika z niskiej bazy. W lutym i marcu 2025 Tesla eksportowała mało przez zmianę generacyjną odświeżonego Modelu Y. Ale nawet po odjęciu tego efektu kierunek jest czytelny: Szanghaj przestał być fabryką „dla Chin”, a stał się fabryką „z Chin”.
To robi się ważne nie tylko dla Tesli, ale i dla Muska
Kilka dni temu „Wall Street Journal” pisał, że Tesla rozważa różne scenariusze dla swojego biznesu w Chinach – od wydzielenia go, przez sprzedaż, po wygaszanie – żeby ułatwić ewentualne połączenie ze SpaceX. Elon Musk nazwał te doniesienia „fake news”, ale same liczby pokazują, gdzie jest problem.
Oddzielenie chińskiej części Tesli nie oznaczałoby już tylko mniejszej obecności na największym rynku EV świata. To byłaby też utrata fabryki, która produkuje niemal pół miliona aut rocznie i zasila salony na kilku kontynentach. A to boli dużo bardziej niż sam spadek sprzedaży w Chinach.
I tu robi się ciekawie. Kiedy Musk zapowiadał fabrykę w Szanghaju, miała służyć głównie chińskiemu rynkowi. Dziś widać, że ta historia skręciła w zupełnie inną stronę.
Tesla w Chinach nie wygląda dziś jak marka w natarciu, tylko jak producent, który ratuje wolumen eksportem. Pytanie brzmi, czy to sprytne wykorzystanie mocy fabryki, czy już sygnał, że na najważniejszym rynku EV świata firma zaczyna przegrywać na serio. Jak to widzicie: Tesla jeszcze odbije w Chinach, czy BYD i Xiaomi już jej odjechały?
Dołącz do dyskusji