Xpeng pokazał w Monachium nowego L03, czyli najtańszy model marki przygotowany na Europę. Auto ma startować od 35 600 euro w Niemczech, oferować ładowanie do 236 kW mimo architektury 400 V i trafić jednocześnie na wiele rynków, na których Chińczycy chcą już nie tylko „być”, ale sprzedawać wolumen.
Spis treści
Xpeng schodzi niżej z ceną, ale nie z ambicjami
L03 to samochód, którym Xpeng próbuje zrobić coś znacznie trudniejszego niż pokaz technologii. Nie chodzi o kolejny drogi model dla entuzjastów nowinek, tylko o wejście do najbardziej zatłoczonego segmentu elektrycznych SUV-ów w Europie. Tam, gdzie od lat kręcą się Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 czy tańsze propozycje grupy Volkswagena.
Nowy model ma 4,65 metra długości, więc jest mniejszy od Xpenga G6, ale celuje dokładnie w ten sam obszar rynku: rodzinny, modny SUV-coupé z napędem elektrycznym. Producent mówi wprost, że chce walczyć w segmencie wolumenowym. I po cenach widać, że to nie jest puste hasło z prezentacji.
W Niemczech bazowy L03 kosztuje 35 600 euro, we Francji 34 990 euro, w Holandii 36 990 euro, a w Norwegii 299 900 koron. To pozycjonowanie wyraźnie poniżej Tesli Model Y, która nawet po korektach cen nadal jest droższa. W Niemczech różnica wynosi około 3 370 euro, a w Norwegii robi się już naprawdę grubo. Polskiej ceny jeszcze niestety nie znamy, ale to zapewne kwestia kilku dni / tygodni.
Najmocniejszy argument to nie ekran, tylko kalkulator
Chińskie marki często wchodzą do Europy z opowieścią o AI, autonomii i nowym doświadczeniu cyfrowym. L03 też to ma, ale jego najważniejsza cecha jest dużo bardziej przyziemna: relacja ceny do parametrów.
Bazowa wersja dostaje 180 kW mocy, czyli więcej niż podstawowe odmiany kilku znanych rywali. Do tego Xpeng nie oszczędza na rzeczach, które w cennikach konkurencji często lądują wyżej: pompa ciepła, panoramiczny dach, podgrzewane i wentylowane fotele z przodu, V2L do 6 kW.
To nie znaczy jeszcze, że Tesla czy Hyundai mają problem. Tesla nadal kontruje marką, siecią, software’em i zwykle lepszą efektywnością całego ekosystemu. Ale jeśli ktoś patrzy na konfigurator i nie ma sentymentu do logo, L03 wygląda jak bardzo agresywnie skalkulowana oferta.
Innew podobnym temacie
| Wersja | Napęd | Moc | Akumulator | Zasięg WLTP | Ładowanie DC | 0-100 km/h | Cena w Niemczech |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| — | — | —: | —: | —: | —: | —: | —: |
| Standard Range | RWD | 180 kW | 58,3 kWh LFP | do 445 km | do 193 kW | 7,5 s | 35 600 euro |
| Long Range | RWD | 180 kW | 71,2 kWh LFP | do 520 km | do 236 kW | 6,6 s | 38 600 euro |
| AWD Performance | AWD | 285 kW | 71,2 kWh LFP | do 440 km | do 236 kW | 4,5 s | 41 600 euro |
| AWD Performance Ultra | AWD | 285 kW | 71,2 kWh LFP | do 440 km | do 236 kW | 4,5 s | 46 600 euro |
400 V i 20 minut do 80 procent. To wygląda lepiej niż zwykle
Najciekawszy technicznie element L03 to ładowanie. Xpeng nie zastosował tutaj architektury 800 V, jak w większym G6, tylko klasyczne 400 V. Mimo to deklaruje do 236 kW mocy i czas ładowania 10-80 procent w 20 minut albo 20-80 procent w 18 minut.
Jeśli te liczby obronią się na stacji, będzie to jeden z mocniejszych punktów modelu. W tym segmencie cenowym wielu konkurentów ładuje się po prostu wolniej. I to wyraźnie wolniej.
Oczywiście trzeba zachować ostrożność. Szczyt mocy to jedno, a krzywa ładowania to drugie. Można mieć 236 kW przez chwilę i przeciętny wynik końcowy, można też mieć niższy pik i lepszy realny czas sesji. Na dziś znamy deklaracje producenta, a nie pomiary z europejskich ładowarek. Ale już sama zapowiedź pokazuje, że Xpeng wie, gdzie dziś boli użytkownika EV bardziej niż przy animacji na ekranie startowym.
Wszystkie wersje elektryczne mają LFP, a jesienią dojdzie range extender
Europejska gama obejmuje cztery warianty BEV i jedną odmianę z range extenderem, którą Xpeng określa jako REEV lub Power X, zależnie od rynku i materiału. To układ z baterią 37,25 kWh i benzynowym silnikiem 1.5, który nie napędza kół, tylko pracuje jako generator.
Producent deklaruje ponad 200 km jazdy na prądzie i około 1 000 km zasięgu łącznego według wstępnych danych WLTP. W części materiałów pojawia się nawet 215 km EV i 1 017 km łącznie. To oznacza, że homologacja nie była jeszcze wtedy ostatecznie domknięta i te liczby mogą się jeszcze przesunąć.
Sam fakt wprowadzenia REEV do Europy jest ciekawy. Jeszcze niedawno wielu producentów traktowało taki napęd jako rozwiązanie „na Chiny”. Teraz widać, że firmy zaczynają nim grać także w Europie, zwłaszcza tam, gdzie klient chce jeździć głównie na prądzie, ale nie chce całkowicie uzależniać się od publicznego ładowania.
Aerodynamika, wnętrze i wyposażenie
L03 ma współczynnik oporu powietrza 0,228, czyli bardzo dobry wynik jak na auto tej klasy i nadwozia. To ważniejsze niż większość marketingowych opowieści o „inteligentnej mobilności”, bo właśnie tu robi się zasięg przy autostradowych prędkościach.
W środku Xpeng idzie znaną drogą: minimum fizycznych elementów, duży ekran centralny 15,6 cala i szeroki HUD o przekątnej 26,8 cala zamiast klasycznych zegarów. Nie każdemu to podejdzie. Jedni uznają to za nowoczesność, inni za przerost wiary w dotykowe menu. Ale taki jest dziś standard w chińskich EV i L03 nie próbuje udawać konserwatywnego auta dla sceptyków.
Producent chwali się też miękkimi materiałami, panoramicznym dachem z wysoką ochroną przed UV, systemem audio Xopera i bogatym wyposażeniem już od niższych wersji. W topowej odmianie liczba głośników rośnie do 18, dochodzą też fotele z masażem.
AI, chipy Turing i europejski sufit regulacyjny
Xpeng bardzo mocno opiera narrację L03 na elektronice. W topowej wersji Ultra auto dostaje dwa autorskie chipy Turing o mocy 750 TOPS każdy, czyli łącznie 1 500 TOPS. To poziom obliczeniowy, który jeszcze niedawno był zarezerwowany dla dużo droższych modeli.
System NGP nowej generacji ma działać w architekturze Vision-Language-Action 2.0. W praktyce chodzi o coraz bardziej zaawansowany pakiet asystentów jazdy, oparty na kamerach, radarze, danych mapowych i modelach AI. Xpeng twierdzi, że jego system był już lokalizowany pod warunki europejskie, rozpoznaje znaki, ogarnia część lokalnych zasad pierwszeństwa i radzi sobie w wąskich ulicach czy przy parkowaniu.
Brzmi ambitnie, ale tu szybko wchodzi regulator. W Europie funkcje i tak kończą się dziś na poziomie 2+. Czyli hardware może być mocny, software może umieć więcej, ale legalnie dostaniemy to, na co pozwalają przepisy. Innymi słowy: kupujący płaci częściowo za potencjał, który może się odblokować później, o ile prawo nadąży.
To jest zresztą stary problem nowoczesnych EV. Producent sprzedaje obietnicę przyszłych aktualizacji, a klient powinien patrzeć przede wszystkim na to, co działa w dniu odbioru auta.
Google Maps zamiast własnej nawigacji „z ambicjami”
Jednym z bardziej praktycznych ogłoszeń przy premierze była integracja Google Maps Auto SDK. To nie jest Android Auto w klasycznym sensie. Interfejs pozostaje xpengowy, ale dane mapowe, ruch drogowy, wyszukiwanie miejsc i planowanie tras pochodzą od Google.
I to akurat może mieć większe znaczenie niż kolejne slajdy o „fizycznym AI”. Chińskie marki często mają niezłe auta, ale słabszą lokalizację usług cyfrowych poza rynkiem macierzystym. Jeśli Xpeng dobrze zintegruje mapy Google z planowaniem ładowania i systemami asystującymi, zrobi duży krok w stronę europejskiego użytkownika, który nie chce testować niedojrzałej nawigacji tylko dlatego, że producent chciał mieć wszystko „in-house”.
To największy test dla europejskiego rynku, nie tylko dla Tesli
L03 będzie sprzedawany docelowo na 64 rynkach zagranicznych i jest jednym z najważniejszych modeli Xpenga poza Chinami. Nie dlatego, że ma największą moc albo najbardziej kosmiczny komputer pokładowy. Dlatego, że próbuje połączyć trzy rzeczy naraz: cenę, szybkie ładowanie i wyposażenie, które u konkurencji bywa rozrzucone po opcjach.
Dla Tesli to kolejny sygnał, że obrona samą korektą cennika może nie wystarczyć. Dla europejskich producentów to gorsza wiadomość, bo oni zwykle nie mają ani tak niskiego kosztu wytwarzania, ani tak szybkiego tempa wdrażania elektroniki.
Największe pytanie brzmi jednak inaczej: czy europejski klient zaufa marce, która daje dużo na papierze, ale wciąż buduje rozpoznawalność i serwisową wiarygodność. Bo jeśli tak, L03 może okazać się jednym z tych modeli, które psują rynek konkurentom bardziej niż niejedna „flagowa premiera”.
Czy 35 600 euro za elektrycznego SUV-a z ładowaniem do 236 kW i bogatym wyposażeniem wystarczy, żeby przekonać klientów do Xpenga zamiast Tesli, Hyundaia czy Skody?
Dołącz do dyskusji