Xpeng zakończył lokalne testy europejskiej wersji systemu VLA 2.0 w Niemczech i równolegle ogłosił współpracę z Google Maps dla aut sprzedawanych poza Chinami. To dwa elementy tej samej układanki: chiński producent chce wprowadzić do Europy zaawansowane systemy wsparcia kierowcy już w 2027 roku, ale bez lokalnych map i bez sprawdzenia działania na europejskich drogach byłoby to tylko marketingiem.
Xpeng chce przenieść swoje „smart driving” z Chin do Europy
Najważniejsza informacja jest prosta: Xpeng twierdzi, że jego druga generacja modelu VLA, czyli Vision-Language-Action, przeszła testy lokalizacyjne w Niemczech. Odbiór testów miał się odbyć 14 lipca 2026 roku, a brał w nim udział szef firmy He Xiaopeng.
To nie jest jeszcze wdrożenie komercyjne. To raczej sygnał, że Xpeng uważa Europę za pierwszy duży rynek, na którym chce udowodnić, że jego system rozwijany na chińskich danych da się przenieść poza Chiny bez pisania wszystkiego od nowa.
Firma mówi wprost, że celem jest globalizacja NGP, czyli Next Generation Pilot, opartego na architekturze Turing AI. W praktyce chodzi o to, by samochód radził sobie nie tylko na autostradzie, ale też w ruchu miejskim, z lokalnymi znakami, zasadami pierwszeństwa i mniej przewidywalną geometrią ulic.
Niemcy jako poligon, nie przypadek
Xpeng nie wybrał Niemiec przypadkiem. To tam zorganizowano globalną premierę modelu Mona L03, a sam producent od dawna próbuje budować narrację, że skoro motoryzacja narodziła się w Niemczech, to właśnie tam warto pokazać dojrzałość technologii.
Z punktu widzenia inżynierii ten wybór ma sens. Niemcy dają mieszankę autostrad, miast, ciasnych ulic, skomplikowanych skrzyżowań i dobrze egzekwowanych przepisów. Jeśli system ma działać w Europie, musi zdać egzamin właśnie w takich warunkach.
Według deklaracji producenta VLA 2.0 poradził sobie tam z drogami miejskimi, wąskimi ulicami, ciasnymi zakrętami, omijaniem przeszkód i ustępowaniem pieszym. Xpeng twierdzi też, że system rozpoznaje złożone europejskie oznakowanie i rozumie lokalne zasady ruchu.
Innew podobnym temacie
Brzmi ambitnie, ale tu trzeba dodać redakcyjne „sprawdzam”. Każdy producent ADAS mówi dziś o „złożonych scenariuszach miejskich”. Prawdziwy test zaczyna się wtedy, gdy system trafia do zwykłych użytkowników, a nie na trasę przygotowaną pod odbiór technologii.
„Ten sam model z Chin do Europy” brzmi dobrze, ale to trudne
Najciekawsza część tej historii nie dotyczy nawet samego auta, tylko skali ambicji. Xpeng próbuje sprzedać inwestorom i klientom prosty komunikat: ten sam model AI, który działa w Chinach, da się przenieść do Europy z minimalnym dodatkowym treningiem.
To byłaby duża rzecz, bo większość takich systemów jest mocno przywiązana do lokalnego środowiska. Inne znaki, inne nawyki kierowców, inne oznaczenia poziome, ronda, zwężenia, rowerzyści jadący „po europejsku”, a nie „po chińsku” – to nie są drobiazgi.
Sam Xpeng zresztą przyznaje, że system nie radzi sobie jeszcze perfekcyjnie z każdym scenariuszem. To akurat plus, bo przynajmniej nie udaje, że problem nie istnieje. Firma twierdzi jednak, że stabilność działania w większości sytuacji miejskich była zaskakująco wysoka.
W Chinach VLA 2.0 działa od blisko pół roku. Szef działu smart driving Liu Xianming podał, że udział kilometrów przejechanych z użyciem wsparcia kierowcy sięgnął tam 50,44 procent. Xpeng interpretuje to jako moment, w którym „smart driving” przeskoczył człowieka pod względem skali użycia. To efektowne hasło, ale nie należy go mylić z dowodem, że system jeździ lepiej od człowieka w sensie bezpieczeństwa.
Google Maps ma rozwiązać problem, którego AI samo nie załatwi
Drugi filar ekspansji jest bardziej przyziemny i przez to może ważniejszy. Xpeng ogłosił współpracę z Google Maps i wdrożenie Google Maps Auto SDK oraz in-vehicle Map Data Services w samochodach na rynki poza Chinami.
To oznacza, że użytkownik dostanie natywną nawigację w interfejsie Xpenga, ale opartą na technologii Google. Bez instalowania aplikacji, bez Android Auto jako protezy, bez kopiowania ekranu telefonu. Dla kierowcy to wygoda. Dla Xpenga – infrastruktura danych, bez której zaawansowany ADAS za granicą byłby kulawy.
Google dostarcza tu nie tylko mapkę na ekranie. Chodzi też o dane nawigacyjne, ruch w czasie rzeczywistym, wyszukiwanie miejsc, estymację energii dla EV i planowanie trasy. W przypadku systemów pokroju NGP to są klocki niezbędne, bo auto musi wiedzieć nie tylko, co widzi kamerami, ale też co czeka za chwilę, gdzie ma zjechać i jak interpretować kontekst drogi.
Xpeng twierdzi, że dzięki temu usuwa jedną z głównych barier dla międzynarodowego wdrożenia VLA 2.0. I trudno się z tym spierać. Sama sieć neuronowa nie wystarczy, jeśli warstwa mapowa i nawigacyjna nie jest lokalnie dopracowana.
To ważny ruch także dla Google
W tej współpracy jest też drugi ciekawy wątek. Xpeng ma być pierwszym producentem z regionu Azji i Pacyfiku oraz pierwszym z Chin, który wprowadza auta z integracją Google Maps Auto SDK.
To pokazuje dwie rzeczy. Po pierwsze, Google coraz mocniej wchodzi w motoryzację nie tylko przez Android Automotive, ale też przez dostarczanie gotowych komponentów mapowych producentom, którzy chcą zachować własny interfejs. Po drugie, chińskie marki przestają traktować Europę jako rynek, na który wystarczy wysłać auto z przetłumaczonym menu.
Dla Xpenga ważne jest to, że interfejs pozostaje „jego”, a pod spodem pracuje technologia rozpoznawalna globalnie. To rozsądny kompromis między budowaniem własnej marki a korzystaniem z narzędzia, które ma już ponad 2 miliardy użytkowników miesięcznie.
Mona L03 ma być nośnikiem tej technologii
Premiera całej układanki zbiegła się z debiutem modelu Mona L03, który Xpeng określa jako swój pierwszy globalny model wprowadzany jednocześnie w Chinach i Europie. Auto ma trafić do 64 krajów i regionów.
W Chinach przedsprzedaż ruszyła 2 lipca, a ceny ustalono na 143 800 – 165 800 juanów, czyli w przybliżeniu 81- 93 tys. złotych według kursu podawanego przy premierze (choć to przeliczenie nie ma żadnego znaczenia). Model ma być kierowany do młodszych klientów i rodzin.
Najciekawsze jest jednak to, że Xpeng nie próbuje robić z Mona L03 tylko kolejnego „ładnego elektryka”. Głównym argumentem sprzedażowym ma być właśnie smart driving.
| Parametr | Xpeng Mona L03 |
|---|---|
| Segment / nadwozie | SUV coupe |
| Debiut globalny | lipiec 2026 |
| Rynki | 64 kraje i regiony |
| Układ napędowy | BEV oraz EREV |
| Cena przedsprzedaży w Chinach | 143 800 – 165 800 juanów |
| Chipy | Turing AI |
| Moc obliczeniowa | do 1 500 TOPS |
| Wersja Max | 750 TOPS, uproszczona wersja VLA 2.0 |
| Wersja Ultra SE | dwa chipy, pełna wersja VLA 2.0 |
To zestawienie pokazuje, gdzie Xpeng chce uderzyć. Nie w luksus, nie w osiągi, tylko w próbę zdemokratyzowania sprzętu do zaawansowanego ADAS. Jeśli rzeczywiście pełna wersja VLA 2.0 trafi do relatywnie taniego modelu masowego, będzie to ciekawszy ruch niż kolejna limuzyna za równowartość pół miliona złotych z obietnicą „autonomii”.
BEV i EREV w jednym modelu to też sygnał
Mona L03 ma występować jako BEV i EREV. To kolejny znak, że Xpeng nie chce już być marką wyłącznie dla twardych zwolenników bateryjnych elektryków. Strategia „dual powertrain” ma poszerzyć grupę klientów, zwłaszcza tam, gdzie infrastruktura lub przyzwyczajenia rynku nadal premiują auta z range extenderem.
W Europie ten wariant może budzić mieszane reakcje, bo część klientów EV traktuje EREV jako półśrodek. Z drugiej strony, jeśli marka chce szybko zwiększać wolumen i ograniczać range anxiety, taki ruch jest czysto pragmatyczny.
Xpeng potrzebuje nowego silnika sprzedaży
Za technologiczną narracją stoi zwykła presja biznesowa. Deutsche Bank szacuje, że Mona L03 może dojść do średniej sprzedaży na poziomie około 12 500 aut miesięcznie. To miałby być jeden z filarów odbicia Xpenga w drugiej połowie roku.
Producent dostarczył w czerwcu 40 126 samochodów, co było jego najlepszym miesięcznym wynikiem w 2026 roku i oznaczało wzrost o 15,93 procent rok do roku. Tyle że sam wzrost sprzedaży nie wystarczy, jeśli firma nie zbuduje przewagi, której nie da się łatwo skopiować rabatem.
I właśnie dlatego tak mocno eksponuje VLA 2.0 oraz współpracę z Google Maps. Cena i wyposażenie da się porównać w tabelce. Działający, lokalnie ogarnięty ADAS – już nie tak łatwo.
Jeśli Xpeng naprawdę dowiezie europejskie wdrożenie VLA 2.0 w 2027 roku, będzie jednym z pierwszych chińskich producentów, którzy spróbują sprzedać w Europie nie tylko samochód, ale też własny software jako przewagę. Pytanie brzmi, czy europejscy regulatorzy i kierowcy uznają ten system za wystarczająco dojrzały. Czy kupilibyście chińskie auto klasy masowej właśnie dla lepszego ADAS, czy nadal ważniejsze są dla Was marka, serwis i wartość rezydualna?
Dołącz do dyskusji