Xiaomi dołożyło 30 mln RMB do Zhejiang Xinglixing New Energy Technology i objęło 23,08 proc. udziałów przez fundusz Hanxing Venture Capital. To pierwsza finansowa inwestycja firmy w segment wymiany baterii, choć dziś auta Xiaomi nadal stoją po stronie szybkiego ładowania, nie swapu.
Rejestracja spółki pokazuje też podniesienie kapitału z 100 mln RMB do 130 mln RMB. Kontrolę zachował dotychczasowy udziałowiec, Zhejiang Jinrui Automobile Sales Service, z pakietem 76,92 proc.
Xiaomi kupuje bilet wstępu do battery swap
Sama spółka Xinglixing New Energy jest świeża, bo powstała w lutym 2026 roku. Zajmuje się sprzętem do wymiany baterii, akumulatorami trakcyjnymi, obsługą stacji, zarządzaniem aktywami bateryjnymi i usługami wokół tego biznesu.
Brzmi szeroko, ale profil udziałowców mówi sporo. Zhejiang Jinrui działa w Hangzhou od 2007 roku i ma doświadczenie w sprzedaży aut, sieciach dealerskich i serwisie. Czyli to raczej operator budowany na zapleczu motoryzacyjno-usługowym niż technologiczny startup, który nagle wymyśli nowy standard dla całych Chin.
I to jest ważne. Xiaomi nie kupiło producenta przełomowej technologii, tylko weszło mniejszościowo do regionalnego gracza, który może nauczyć je operacyjnej strony battery swapu.
To nie zmienia strategii Xiaomi z dnia na dzień
Dziś elektryczna oferta Xiaomi opiera się głównie na fast chargingu. Modele SU7 i YU7 nie są autami projektowanymi pod szybką wymianę pakietu. Do tego nowe SkyNomad N70 Max i Pengcheng N90 Max to SUV-y z range extenderem, więc z natury słabiej pasują do systemu swapowego.
Krótko mówiąc: nie ma sygnału, że Xiaomi zaraz pokaże własne auto pod battery swap. Ta inwestycja wygląda bardziej jak rozpoznanie terenu i zabezpieczenie sobie opcji na przyszłość. Mały udział, małe ryzyko, sporo wiedzy do zebrania.
Innew podobnym temacie
W Chinach battery swap to już trzy osobne ligi
Rynek wymiany baterii w Chinach zdążył się podzielić na trzy obozy. Pierwszy to sieci budowane przez producentów aut. Drugi to otwarte platformy wspierane przez dostawców baterii. Trzeci – niezależni operatorzy.
Najmocniejszym graczem pozostaje Nio. Do czerwca 2026 roku firma miała 9 003 stacje ładowania i wymiany baterii oraz ponad 200 mln wykonanych usług ładowania i swapu. W samym 2025 roku wygenerowała około 3,1 mld RMB przychodu z usług wymiany baterii.
Nio nie ogranicza się do własnej sieci. Przez Nio Capital dołożyło łącznie 400 mln RMB do Aulton New Energy w dwóch rundach finansowania i ma tam 5,53 proc. udziałów. To największy zewnętrzny akcjonariusz tej firmy.
CATL też już tam jest i skaluje szybciej
Na drugim biegunie mamy CATL z systemem Choco-SEB, uruchomionym pod koniec 2024 roku. Tu pomysł jest prosty: otwarta, standaryzowana platforma dla różnych producentów.
Do maja 2026 roku CATL postawił 1 650 stacji w 127 miastach. Plan na koniec 2026 roku to ponad 3 000 lokalizacji, także przy trasach szybkiego ruchu i w ruchu między miastami.
Po stronie partnerów wygląda to jeszcze ciekawiej. Choco-SEB ma umowy z 11 producentami, obejmujące 18 marek. Zaplanowano 25 modeli zgodnych z systemem, z czego 6 już trafiło na rynek.
Na tym tle ruch Xiaomi nie robi wielkiego huku. Ale nie musi. Jeśli Xinglixing zbuduje sensowną sieć regionalną i pokaże, że umie zarabiać na operacjach, Xiaomi będzie miało gotowy przyczółek. Pytanie brzmi, czy battery swap ma sens poza flotami i wybranymi segmentami, czy jednak fast charging wygra wygodą i prostszą logistyką?
Dołącz do dyskusji