Leapmotor zarobił 210 mln juanów w pół roku. Marże słabną, a firma idzie w roboty

Leapmotor pokazał wyniki za pierwsze półrocze 2026 roku i znów był na plusie. Producent miał 210 mln juanów zysku netto, przy 38,11 mld juanów przychodu i 356 487 dostarczonych autach, ale jednocześnie pogorszyły się marża brutto i przepływy pieniężne. Równolegle chińska marka rozszerza współpracę z FAW i oficjalnie potwierdza wejście w embodied robotics, czyli szeroko rozumiane roboty fizyczne oparte na AI.

Na papierze wygląda to dobrze. W praktyce widać, że Leapmotor rośnie szybko, ale jakość tego wzrostu nie jest już tak czysta jak rok temu.

Zysk jest, ale marża i gotówka już nie wyglądają tak dobrze

W pierwszej połowie 2026 roku Leapmotor zwiększył przychody o 57,2% rok do roku. Sprzedaż aut i części zamiennych rosła prawie tak samo szybko jak dostawy, które skoczyły o 60,8% do 356 487 sztuk. Firma twierdzi, że była numerem 1 wśród nowych chińskich marek pod względem sprzedaży.

Zysk netto urósł jeszcze mocniej, bo z 30 mln juanów rok wcześniej do 210 mln juanów teraz. To już drugi z rzędu dochodowy półroczny okres według jednego zestawu danych, a według komentarzy spółki podczas konferencji wynikowej nawet trzeci dochodowy okres półroczny liczony inną metodą raportowania. Tak czy inaczej, najważniejsze jest jedno: Leapmotor przestał być firmą, która tylko pali gotówkę.

Jest jednak gwiazdka. Marża brutto spadła z 14,1 do 11,7%, mimo że sam zysk brutto wzrósł o 29,7% do 4,45 mld juanów. Spółka tłumaczy to wyższymi kosztami surowców i zmianą miksu produktowego. Mówiąc prościej, sprzedaje więcej, ale na części aut zarabia mniej.

Lepiej wygląda drugi kwartał. Tam marża brutto doszła do 12,6%, czyli była o 3,2 punktu procentowego wyższa niż w pierwszym kwartale. To sugeruje odbicie, ale jeszcze nie powrót do poziomów z ubiegłego roku.

Jeszcze ciekawszy jest zysk skorygowany. Po wyłączeniu kosztów płatności akcjami, skorygowany zysk netto non-IFRS wyniósł 270 mln juanów, czyli był o 18,2% niższy rok do roku. Innymi słowy, skok raportowanego zysku netto nie wynika wyłącznie z poprawy biznesu operacyjnego. Część zrobiła księgowość.

Przepływy pieniężne mocno w dół

To jest ta część, której zwykle nie widać w marketingowych slajdach. Przepływy z działalności operacyjnej spadły o 24,1% do 2,17 mld juanów. Wolne przepływy pieniężne tąpnęły aż o 83,7%, z 860 mln do 140 mln juanów.

Powód podany przez firmę to zwiększenie zakupów związane z budową zapasów magazynowych. Brzmi logicznie przy szybkim wzroście produkcji, ale efekt jest prosty: Leapmotor nadal zarabia, tylko gotówka przestała przyrastać tak komfortowo jak wcześniej.

Z drugiej strony firma nie wygląda na podmiot pod ścianą. Na koniec czerwca miała 38,59 mld juanów gotówki, ekwiwalentów, depozytów i wybranych aktywów finansowych. To duża poduszka, szczególnie jak na markę, która wciąż agresywnie inwestuje.

A inwestuje sporo. Wydatki na badania i rozwój wzrosły o 22,8% do 2,32 mld juanów, a koszty sprzedaży o 41,1% do 1,99 mld juanów. Tu zadziałały reklama, promocje i większa liczba handlowców. Klasyka dla marki, która chce rosnąć także poza Chinami.

5

‹

• 
• 
• 
• 
• 

›

Ambitny cel 1 mln aut robi się trudny

Leapmotor nie zmienia oficjalnego celu na 2026 rok i nadal mówi o 1 mln sprzedanych aut. Problem w tym, że po siedmiu miesiącach dostarczył 457 754 samochody, czyli wykonał 45,8% planu.

Żeby domknąć rok, firma potrzebuje średnio około 108 449 aut miesięcznie przez ostatnie pięć miesięcy. To więcej niż rekordowy lipiec, w którym globalne dostawy wyniosły 101 267 sztuk. Da się? Matematycznie tak. Operacyjnie robi się ciasno.

Leapmotor liczy na nowe modele. Wśród nich wymieniane są A10, D19 i A05. Model D19 znalazł w lipcu 10 043 nabywców, a 100-tysięczny egzemplarz A10 zjechał z linii po 135 dniach od premiery. Tempo jest mocne, ale do miliona nadal brakuje sporo.

Sama spółka też tonuje oczekiwania co do zysku. Na początku roku celowała w 5 mld juanów zysku netto za cały 2026 rok. Teraz zarząd mówi wprost, że to będzie „bardzo trudne”, a nowa prognoza to około 3 mld juanów. Oczekiwana marża brutto za cały rok to 13-14%, a marża na samych samochodach 10-11%.

Krótko mówiąc, wolumen ma rosnąć szybciej niż rentowność. To częsty układ u chińskich producentów, którzy walczą skalą.

Eksport stał się drugim silnikiem wzrostu

Najmocniejszy punkt raportu to zagranica. W pierwszym półroczu Leapmotor wyeksportował 96 294 auta, czyli o 372,6% więcej rok do roku. Eksport odpowiadał już za 27% całej sprzedaży i przebił wynik z całego 2025 roku.

Na 2026 rok marka podniosła oczekiwania do około 200 tys. aut poza Chinami. Na 2027 rok cel to 350-400 tys. sztuk, przy czym firma chce dobić raczej do górnej granicy tego przedziału.

To już nie jest dodatek do biznesu w Chinach. To robi się drugi filar.

Leapmotor jest dziś obecny w ponad 40 rynkach, ma ponad 2 tys. punktów sprzedaży za granicą, a sama europejska sieć przekroczyła 1 tys. lokalizacji. Kolejny etap ekspansji ma objąć Europę Wschodnią, Północną i Amerykę Południową.

Dla Europy ważny jest jeszcze jeden szczegół. Zakład w Hiszpanii, wykorzystywany razem ze Stellantisem, ma ruszyć z produkcją modelu B10 w październiku. Leapmotor zakłada, że sprzedaż aut produkowanych lokalnie za granicą sięgnie około 50 tys. sztuk w 2027 roku. Jednocześnie firma uczciwie przyznaje, że lokalna produkcja nie musi szybko poprawić marż. Czyli to bardziej ruch pod logistykę, cła i politykę niż natychmiastowy skok rentowności.

Z polskiego punktu widzenia to istotne o tyle, że marka wspierana przez Stellantis ma coraz krótszą drogę do mocniejszej obecności w Europie. Jeśli dojdzie do większej skali produkcji i dystrybucji, presja cenowa w segmencie tańszych EV jeszcze wzrośnie.

FAW dokłada kapitał i technologie, Leapmotor dokłada roboty

24 sierpnia Leapmotor i FAW podpisały pogłębioną umowę strategiczną w Changchun. To już trzecie rozszerzenie współpracy od marca 2025 roku. Najpierw było memorandum o wspólnym rozwoju aut elektrycznych, komponentów i współpracy kapitałowej. Potem, w grudniu 2025 roku, FAW zainwestowało w Leapmotor przez swoje ramię inwestycyjne, a FAW Qixin Power podpisało umowę o współpracy przy układach napędowych PHEV i range extenderach.

Teraz zakres jest znacznie szerszy. Obejmuje inwestycje kapitałowe, samochody NEV, systemy ADAS, napędy, baterie trakcyjne, inteligentne podwozia, lekkie komponenty, usługi finansowe i embodied intelligent robots.

To ostatnie brzmi jak moda 2026 roku w chińskiej motoryzacji. Xpeng pokazuje humanoida, Nio inwestuje w embodied AI, a teraz Leapmotor mówi wprost, że też w to wchodzi.

Leapmotor potwierdza wejście w embodied robotics

Podczas konferencji wynikowej wiceprezes i CFO Li Tengfei potwierdził, że Leapmotor ma już opracowany plan dla biznesu robotycznego i wkrótce pokaże szczegóły. Nie podał formy produktu, etapu rozwoju ani skali inwestycji.

Czyli na razie mamy deklarację, nie gotowy produkt. I to trzeba jasno oddzielić.

Firma tłumaczy, że jako producent aut nowej energii z własnym zapleczem R&D i rozwojem full stack jest dobrze ustawiona do budowy robotów fizycznych. Argument nie jest z księżyca. Dzisiejszy samochód elektryczny z ADAS to już zestaw kamer, czujników, sterowników, algorytmów i napędów. Część tych kompetencji da się przenieść do robotyki. Tylko przenieść to nie znaczy od razu zarobić.

Sygnał, że temat jest realny, daje też nowa spółka zależna. Pod koniec lipca powstała Huzhou Lingsheng Precision Manufacturing, której zakres działalności obejmuje produkcję robotów przemysłowych, rozwój inteligentnych robotów i części samochodowych. Prawnym reprezentantem spółki został Wu Cun, starszy wiceprezes Leapmotor i szef linii produktowej napędów elektrycznych.

Czy z tego wyjdzie humanoid, robot przemysłowy, platforma logistyczna albo coś pomiędzy? Tego firma jeszcze nie powiedziała. Na dziś to bardziej otwarcie nowej ścieżki niż gotowy biznes.

We wrześniu technologia, nie tylko narracja

Leapmotor zapowiedział wydarzenie technologiczne na 16 września. Firma ma tam pokazać nowy world model dla systemów wspomagania jazdy oraz postępy w bateriach i układach napędowych.

Zapowiedź brzmi ambitnie. Jak zwykle diabeł siedzi w szczegółach. „World model” dobrze wygląda w prezentacji, ale dla kierowcy liczy się to, czy system działa stabilnie, na jakich drogach, przy jakiej mapie i z jaką odpowiedzialnością producenta. Leapmotor twierdzi, że miejska nawigacja wspomagana jest już dostępna w seriach A, B, C i D, a ogólnokrajowe wdrożenie dla aut na architekturze LEAP3.0 ma ruszyć w trzecim kwartale. Nowy system ma wejść we wrześniu.

Ten wrzesień może więc powiedzieć o firmie więcej niż same wyniki finansowe. Jeśli Leapmotor pokaże technologię, która rzeczywiście działa i da się skalować poza Chiny, dostaniemy kolejnego mocnego gracza z aspiracjami większymi niż „tani EV”. Jeśli nie, zostanie szybki wzrost, ciensza marża i bardzo długi slajd o robotach.

Najbliższe miesiące odpowiedzą, czy Leapmotor buduje drugiego chińskiego eksportowego killera, czy po prostu próbuje robić wszystko naraz. Jak oceniacie ten ruch w stronę robotyki, jako sensowne wykorzystanie kompetencji czy klasyczne rozciąganie historii pod inwestorów?