AVILOO policzyło degradację baterii po 50-150 tys. km. Małe pakiety wypadają najgorzej

AVILOO opublikowało duży raport o kondycji baterii w używanych elektrykach, oparty na ponad 500 tys. niezależnych testów z lat 2022-2026. Zestawienie obejmuje 20 popularnych modeli i pokazuje stan zdrowia akumulatorów przy przebiegach 50 000, 100 000 i 150 000 km. Dla kupującego używane EV wniosek jest prosty: średnia dla modelu coś mówi, ale pechowy egzemplarz może odstawać bardzo wyraźnie.

Już przy 50 tys. km widać dwóch przegranych. To Nissan Leaf ZE1 i Renault Zoe, czyli auta z relatywnie małymi bateriami i bez chłodzenia cieczą ogniw. Ich degradacja startuje szybciej niż w nowszych konstrukcjach, gdzie rynkową normą jest mediana spadku pojemności w okolicy 5 procent.

Na tym tle słabiej od części rywali wypada Tesla Model 3, a bardzo dobrze Hyundai Ioniq 5 i Mercedes EQA. Tyle że nawet wtedy rozrzut wyników między najlepszymi i najgorszymi autami tej samej nazwy sięga 8-10 punktów procentowych SoH. Krótko mówiąc, dwa identyczne auta z ogłoszeń mogą mieć już wyraźnie inną użyteczność.

3

‹

• 
• 
• 

›

100 tys. km i 150 tys. km. Średnia dalej trzyma się nieźle, rozrzut już nie

Przy 100 000 km różnice między modelami robią się większe. Hyundai Ioniq 5 i Mercedes EQA notują wtedy degradację zbliżoną do tej, którą część konkurentów miała już 50 tys. km wcześniej. Dobrze wyglądają też BMW i4 i Hyundai Kona Electric.

Tesle krążą w okolicy 8-9 procent degradacji, podobnie jak auta grupy Volkswagena na platformie MEB. Ciekawie, i trochę niepokojąco, wypada Mini Cooper. Przy tym przebiegu zbliża się do 10 procent, a niektóre egzemplarze zaczynają gonić Leafa i Zoe. To wygląda jak klasyczny efekt małego pakietu i większej liczby cykli ładowania.

Przy 150 000 km nie ma już jednej sensownej „średniej rynkowej”. Rozrzut między modelami i egzemplarzami robi się duży. Dobra wiadomość jest taka, że w niemal wszystkich autach degradacja po mocnym starcie wyraźnie zwalnia, a mediana SoH zwykle trzyma się powyżej 90 procent, czyli strata pojemności oscyluje wokół 10 procent.

Zła wiadomość też jest. Trafiają się auta schodzące do 83, 82, 81, a nawet 80 procent SoH. Największy rozrzut AVILOO widzi w Mini Cooperze, a długie słupki mają też Tesla Model 3 i Opel Corsa-e. Czyli nie chodzi już tylko o markę. Chodzi też o konkretną historię auta.

Cztery modele pokazują, o co tu naprawdę chodzi

AVILOO zestawiło też cztery popularne modele. I tu obraz jest bardzo czytelny.

Tesla Model Y 78,8 kWh schodzi z mediany 94,5 procent SoH przy 50 tys. km do 90,3 procent przy 150 tys. km. To wygląda przyzwoicie, wyraźnie lepiej niż w przypadku Modelu 3 z ogólnych wykresów. Między najlepszymi i najgorszymi egzemplarzami różnica dochodzi jednak do 11 procent SoH.

Volkswagen ID.4 77 kWh wypada podobnie. Mediana spada z 95,3 do 90,6 procent SoH między 50 a 150 tys. km. Rozrzut na wyższych przebiegach też dochodzi do 11-12 procent.

Najlepiej w tej czwórce wygląda Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh. Mediana to 97,2 procent SoH przy 50 tys. km i 92,8 procent przy 150 tys. km. To bardzo spokojna, przewidywalna krzywa. Tak właśnie powinien starzeć się nowoczesny pakiet z sensownym zarządzaniem temperaturą.

Na końcu jest Nissan Leaf ZE1 40 kWh. Mediana spada z 91,1 do 86,3 procent SoH, a rozrzut sięga 13,5 procent, największego poziomu w tym zestawieniu. Leaf jest tu podręcznikowym przykładem, że mała bateria plus częste cykle plus słabsza kontrola temperatury to kiepska mieszanka dla długoterminowej kondycji pakietu.

Trzeba jednak uczciwie dodać jedno zastrzeżenie. Raport opiera się na teście AVILOO FLASH, czyli szybkim badaniu przez OBD i model statystyczny, a nie na pełnym pomiarze pojemności w warunkach laboratoryjnych. To brzmi sensownie przy skali 500 tys. aut, ale nie jest świętym Graalem. Tym bardziej że AVILOO jednocześnie sprzedaje certyfikaty i gwarancję baterii dla rynku wtórnego, więc ma też własny interes w tym, żeby niezależny test urósł do rangi standardu.

Dla kupującego używane EV najciekawszy nie jest więc nawet wynik Tesli czy Hyundaia, tylko skala różnic między egzemplarzami. Do 10-13,5 punktu procentowego SoH w tym samym modelu to już nie detal z tabelki, tylko realnie kilkadziesiąt kilometrów zasięgu na ładowaniu. Kupilibyście używane EV bez niezależnego testu baterii?