Hybrydy plug-in palą dużo więcej niż na papierze. ICCT mówi o 4,6-krotnej różnicy

Hybrydy plug-in miały być spokojnym pomostem między spaliną a autem elektrycznym. Tymczasem analiza ICCT na bazie danych z około 920 tys. aut PHEV w Europie pokazuje, że ich rzeczywiste emisje CO2 były średnio 3,5 raza wyższe w 2021 roku i aż 4,6 raza wyższe w 2023 roku niż w homologacji. W 2027 roku Unia Europejska ma poprawić zasady liczenia tych emisji, a to uderzy w producentów, którzy dziś mocno korzystają z PHEV-ów do domykania flotowych norm.

Problem nie jest nowy, ale skala robi się coraz mniej wygodna. Zwłaszcza dla marek, które sprzedają plug-iny jako „prawie elektryki”.

Im większy zasięg elektryczny, tym większe rozjazdy

ICCT oparło analizę na danych OBFCM, czyli pokładowym monitoringu zużycia paliwa i energii, publikowanym przez Europejską Agencję Środowiska. To nie są deklaracje z broszury, tylko zapis z realnej eksploatacji aut z lat 2021-2023.

Wniosek jest prosty: kierowcy PHEV-ów rzadziej jeżdżą na prądzie, niż zakłada homologacja. Co gorsza, udział jazdy w trybie elektrycznym spada, mimo że nowe modele dostają większe baterie i lepszy zasięg elektryczny. Brzmi absurdalnie, ale właśnie tak działa obecny system.

Unijna homologacja opiera się na tzw. utility factor, czyli krzywej, która zakłada, że jeśli auto przejedzie więcej kilometrów na prądzie, to kierowca będzie częściej ładował i częściej korzystał z napędu elektrycznego. W praktyce często jest odwrotnie. Auto ma większy akumulator, więc na papierze wypada świetnie, ale w codziennym użyciu dalej bywa jeżdżone jak zwykła hybryda z gniazdkiem, którego nikt nie używa regularnie.

ICCT pisze wprost, że im większy elektryczny zasięg PHEV-a, tym większa rozbieżność między emisją oficjalną a rzeczywistą. Kiepsko.

Tylko 18 procent lepiej od zwykłej spalinówki i hybrydy

Najbardziej niewygodny fragment raportu dotyczy efektu końcowego. Według analizy realne emisje PHEV-ów są dziś tylko o około 18 procent niższe niż w klasycznych autach spalinowych i zwykłych hybrydach bez ładowania z gniazdka.

To bardzo mało, jeśli przypomnimy sobie, jak te samochody były pozycjonowane przez lata. Miały dać dużą część korzyści z EV bez stresu o ładowanie. W laboratorium to się zgadzało. Na ulicy już nie bardzo.

Problem ma też wymiar finansowy i regulacyjny. Zaniżone emisje homologacyjne pomagają producentom spełniać unijne limity CO2 dla flot. Innymi słowy, PHEV daje dziś marce sporą ulgę na papierze, nawet jeśli w realu emituje dużo więcej. Według ICCT taki system wprowadza klientów w błąd co do kosztów energii i niesłusznie uprzywilejowuje plug-iny w podatkach albo zachętach tam, gdzie jeszcze takie preferencje istnieją.

2027 rok może zmienić reguły gry

Komisja Europejska już wcześniej zauważyła problem. Pierwsza korekta krzywej utility factor weszła w życie w 2025 roku. Druga jest zaplanowana na 2027 rok i właśnie ona może wywołać ostrzejszy spór między Brukselą a producentami.

ICCT uważa, że tej korekty nie wolno rozwadniać ani opóźniać. Nawet po zmianach z 2025 roku oficjalne emisje PHEV-ów nadal pozostają wyraźnie niższe od realnych. Dopiero aktualizacja w 2027 roku ma przybliżyć ten rozdźwięk do poziomu znanego z aut spalinowych, gdzie też istnieje luka, ale dużo mniejsza.

Organizacja chce jeszcze jednego: regularnej aktualizacji krzywej utility factor na podstawie danych OBFCM po 2027 roku. To akurat brzmi sensownie. Jeśli producenci i kierowcy zmieniają sposób używania aut, system powinien nadążać, a nie żyć założeniami sprzed kilku lat.

Na tle tej dyskusji widać też zmianę rynkową. Cytowane w europejskiej debacie dane mówią, że udział BEV w sprzedaży w UE wzrósł z 15,6 procent w pierwszej połowie 2025 roku do 20,7 procent rok później. PHEV-y urosły znacznie skromniej, z 8,5 do 9,8 procent. Jeśli 2027 rok zabierze im część homologacyjnej przewagi, ten segment może jeszcze wyraźniej wyhamować.

Plug-in miał być kompromisem, ale coraz częściej wygląda jak technologia, która najlepiej działa w Excelu. Jak myślicie, Unia powinna mocniej przyciąć preferencje dla PHEV-ów już od 2027 roku?