Tesla pokazała silnik bez metali ziem rzadkich. To ważne dla łańcucha dostaw, nie dla zasięgu

Tesla przy okazji wydarzenia Cybercab pokazała nowy silnik trakcyjny bez metali ziem rzadkich. Firma twierdzi, że jednostka jest o 18% mniejsza, o 25% lżejsza i bardziej efektywna od innych czołowych napędów, a sam Cybercab ma zużywać 165 Wh/mi.

Dla kierowcy EV najciekawsze nie jest tu kilka procent sprawności więcej, tylko pytanie, czy Tesla umie przenieść ten napęd z pokazowego auta do produkcji na dużą skalę.

Co Tesla faktycznie ogłosiła

Nowy napęd pokazano w Cybercabie. Elon Musk dopisał potem w serwisie X, że silnik nie używa metali ziem rzadkich. To rozwinięcie zapowiedzi z 2023 roku, kiedy Tesla mówiła, że pracuje nad silnikiem z magnesami trwałymi bez takich surowców.

Tu jest sedno: nie chodzi o baterię. Metale ziem rzadkich nie są standardowym składnikiem akumulatora litowo-jonowego w aucie elektrycznym. Chodzi o silnik, a dokładniej o magnesy. W typowym aucie elektrycznym to około 1 kg takich pierwiastków na samochód. Niby mało, ale przy milionach aut robi się z tego duży problem zakupowy.

Najważniejszy jest neodym. To z niego robi się mocne magnesy używane w silnikach, głośnikach czy dyskach. Często dochodzą też domieszki, na przykład dysproz, terb albo prazeodym. Same „metale ziem rzadkich” nie są zresztą aż tak rzadkie, jak sugeruje nazwa. Neodym jest mniej więcej w 2/3 tak powszechny jak miedź.

Tesla miała już kiedyś inną drogę. Starsze modele korzystały z silników indukcyjnych AC, które nie potrzebują takich magnesów. Potem, wraz z debiutem Modelu 3, firma przeszła szerzej na silniki z magnesami trwałymi, bo są mniejsze i zwykle bardziej efektywne.

Co z tego wynika w praktyce

Brzmi jak duża rzecz, ale bez przesady. Silniki elektryczne i tak są bardzo sprawne. Nawet słabsze konstrukcje w EV zamieniają na ruch ponad 90% dostarczonej energii. Jeśli więc ktoś liczy na skok zasięgu o kilkanaście procent, to nie tutaj.

Zwraca uwagę coś innego. Tesla podała poprawę wymiarów i masy, ale nie podała konkretnego procentu wzrostu sprawności samego napędu. To zwykle oznacza, że zysk energetyczny jest raczej mały. Za to mniejszy i lżejszy silnik ułatwia upakowanie całego auta. W takim projekcie jak dwuosobowy Cybercab liczy się każdy centymetr.

Dlatego wynik 165 Wh/mi robi wrażenie, ale to nie jest zasługa samego silnika. Pomaga też mały rozmiar auta, niska sylwetka, aerodynamika, masa i układ dwuosobowy. Silnik jest jednym z elementów układanki.

Drugi wątek jest bardziej przyziemny. Większość światowego przetwarzania metali ziem rzadkich przechodzi przez Chiny. W ostatnim roku temat wrócił mocno po chińskich ograniczeniach eksportowych na przetwarzanie tych surowców. Nagle coś, co wcześniej było planem na „kiedyś”, stało się pilne.

Na razie ten napęd widzieliśmy tylko w Cybercabie, a takich aut Tesla ma podobno zarejestrowanych w Teksasie około 45. Czyli spokojnie, to nadal nie jest skala Modelu Y.

Jeśli Tesla przeniesie ten silnik do aut seryjnych, zyska głównie większą odporność na politykę i surowce, a dopiero potem parę bonusów w opakowaniu auta. My kupujemy samochód, producenci kupują też spokój w łańcuchu dostaw. Jak myślicie, taki napęd trafi najpierw do taniej Tesli czy do kolejnej generacji Modelu 3/Y?