Tesla Model 3 zabiła kierowcę po przejechaniu stopu. Dane Tesli wskazują na aktywny FSD lub Autopilot

W Buena Vista Township w stanie New Jersey 6 lipca 2025 roku o 18:57 Tesla Model 3 przejechała przez znak STOP i uderzyła w Hondę Civic skręcającą w lewo. Zginął 82-letni Stephen Field, a dane zgłoszone do NHTSA potwierdzają, że w aucie był aktywny system wsparcia kierowcy Tesli.

Śledztwo Electrek trwa i znajduje kolejne problemy FSD. Dla użytkowników Tesli najważniejsze jest dziś jedno: producent ma telemetrię i rejestrator zdarzeń, ale zasłonił pola, które wyjaśniłyby przebieg wypadku w jedno zdanie.

Co wiadomo z raportu do NHTSA

Policja stanu New Jersey opisała sprawę prosto: Tesla nie zatrzymała się na STOP-ie na skrzyżowaniu County Route 671 i Chestnut Avenue. Kierowca Hondy zmarł, kierowca Tesli i troje pasażerów odniosło umiarkowane obrażenia i trafiło do szpitala.

Dopiero raport Tesli do amerykańskiego regulatora pokazuje więcej. Firma zgłosiła, że chodzi o Teslę Model 3 z 2019 roku, a status automatyki oznaczyła jako „Verified Engaged”, czyli system był aktywny i potwierdzono to z telemetrii auta. W raporcie odnotowano też ofiarę śmiertelną oraz to, że Tesla posiada zarówno EDR, jak i dane telemetryczne z pojazdu.

Problem w tym, że trzy najciekawsze pola zostały zaczernione jako tajemnica handlowa. Zniknął opis zdarzenia, wersja oprogramowania i informacja, czy droga należała do dozwolonego obszaru pracy systemu. Electrek twierdzi, że Tesla robi tak w 99,9% swoich zgłoszeń.

Bardziej FSD niż zwykły Autopilot, ale bez pewności

Tu zaczyna się drugi wątek. Zwykły Autopilot jest systemem autostradowym i nie reaguje na znaki STOP. Odczyt znaku i decyzja o zatrzymaniu to funkcja jazdy po mieście, czyli domena FSD. Dlatego aktywny system w aucie, które przejechało przez STOP, wskazuje raczej na FSD niż podstawowego Autopilota.

Pewności jednak nie ma. Zdarzały się przypadki, w których kierowcy uruchamiali zwykłego Autopilota tam, gdzie nie powinien działać, a auto po prostu jechało prosto przez skrzyżowanie. Tak czy inaczej dla Tesli to kiepski wybór: albo system był użyty poza zakresem, albo działał ten, który firma sprzedaje pod nazwą „Full Self-Driving”.

Jest jeszcze jeden szczegół: Tesla zapisała prędkość przed zderzeniem na poziomie 4 mph, czyli około 6,4 km/h. To wygląda bardziej jak toczenie się przez STOP niż wjazd w skrzyżowanie z dużą prędkością. Podobne zachowanie było już przedmiotem akcji naprawczej w 2022 roku, gdy NHTSA nacisnęła na Teslę po problemach FSD z „rolling stop” w około 54 tys. aut.

Ta wartość 4 mph nie składa się jednak idealnie z informacją o śmiertelnym skutku, obrażeniach w Tesli i odpaleniu poduszek. Możliwe, że to tylko zapis z jednego momentu przed kraksą, a nie prędkość w chwili uderzenia. Właśnie to powinien wyjaśnić opis zdarzenia i pełne dane EDR. Tyle że Tesla je ukryła.

Electrek dopasował sprawę po miejscu, miesiącu, modelu, ofierze śmiertelnej i czasie. W raporcie Tesli widnieje 22:54 UTC, czyli 18:54 lokalnie, zaledwie 3 minuty od policyjnej godziny 18:57. To jedyny śmiertelny wypadek Tesli w tej gminie w tamtym miesiącu.

Tesla nadal sprzedaje FSD jako system poziomu L2, więc formalnie odpowiada kierowca. Tylko że marketing od dawna jedzie tu szybciej niż technologia. Czy regulator w końcu zmusi firmę do pełniejszego ujawniania danych z takich spraw?