Geely celuje w ładowanie w 4 minuty. Sunwoda obiecuje 10-97% w 9 minut

Geely pokaże 23 września 2026 roku system ładowania o mocy do 2,2 MW, który zadebiutuje wraz z odświeżonym Galaxy E5. Kilka dni wcześniej producent ogniw Sunwoda zadeklarował ładowanie baterii LFP od 10 do 97% w 9 minut, także przy temperaturze -20 stopni Celsjusza.

Chiński wyścig na megawaty nabiera tempa, ale między demonstracją technologii a ładowaniem takim tempem przy trasie jest jeszcze kilka bardzo drogich kroków.

Geely Galaxy E5 przechodzi na 800 V i napęd na tył

Odświeżony Geely Galaxy E5 dostanie architekturę 800 V, ładowanie 6C i nowy układ zarządzania baterią oparty na modelu AI. Producent mówi o indywidualnej strategii dla każdego auta, zależnej od stanu akumulatora, jego temperatury i aktualnego poziomu naładowania.

Cel jest prosty: przyjąć jak najwięcej energii bez nadmiernego grzania ogniw i skracania ich żywotności. Samo hasło „AI” nie ładuje jednak baterii szybciej. O końcowym wyniku nadal zdecydują chemia ogniw, chłodzenie, napięcie, temperatura oraz ładowarka, która naprawdę odda wymaganą moc.

Geely podaje szczytową moc systemu na poziomie 2,2 MW i mówi o „czterominutowym wydajnym ładowaniu”. Firma nie sprecyzowała jeszcze, jaki zakres SoC obejmuje ten wynik ani ile kilometrów zasięgu można odzyskać w cztery minuty. Bez tych danych trudno porównać deklarację z wynikami BYD Flash Charge, Zeekra czy marek korzystających z instalacji 800 V.

Galaxy E5 będzie pierwszym autem z nową techniką. W porównaniu z obecną wersją zmieni się znacznie więcej niż port ładowania i elektronika.

Silnik ma maksymalnie 245 kW, czyli o 85 kW więcej niż w obecnym Galaxy E5 z napędem na przód i instalacją 400 V. Auto urośnie o 21 mm na długość i 19 mm na szerokość, ale rozstaw osi pozostanie bez zmian.

Geely dorzuci aktywny grill, lidar na dachu, kamery na przednich błotnikach i z tyłu nadwozia. Znikną natomiast wysuwane klamki. Zastąpią je klasyczne mechaniczne uchwyty, co akurat może być dobrą wiadomością dla użytkowników zimą i po drobnej stłuczce.

Obecna odmiana Galaxy E5 pozostanie w produkcji jako tańsza propozycja. To rozsądniejszy ruch niż nagłe odcięcie wersji 400 V, zwłaszcza że model sprzedał w Chinach 14 132 sztuki w sierpniu 2026 roku. Od stycznia do sierpnia znalazł tam 75 965 nabywców.

Sunwoda stawia na baterię LFP 15C

Sunwoda nie pokazała auta, tylko technologię baterii i ładowania. Jej nowe ogniwa LFP o oznaczeniu 15C mają pozwolić na podniesienie poziomu baterii z 10 do 70% w pięć minut, a z 10 do 97% w dziewięć minut.

W materiałach firmy pojawia się też przelicznik około 100 km zasięgu na minutę ładowania. Trzeba go traktować ostrożnie. Nie wiadomo, dla jakiego samochodu, zużycia energii i cyklu pomiarowego podano tę wartość. Zasięg katalogowy CLTC potrafi wyglądać efektownie, ale w realnej trasie europejskiej wynik będzie niższy.

15C oznacza bardzo wysoką zdolność ogniwa do przyjmowania prądu. Dla baterii o pojemności 70 kWh teoretyczna wartość odpowiadałaby mocy ponad 1 MW. W praktyce moc na słupku, moc trafiająca do baterii i chwilowa moc pojedynczych ogniw nie muszą być identyczne.

Sunwoda twierdzi, że bateria zachowuje te parametry w temperaturze pokojowej, a przy -20 stopniach Celsjusza ma przyjąć energię wystarczającą na 700 km deklarowanego zasięgu w 15 minut. To właśnie zimowa część deklaracji jest najciekawsza. Szybkie ładowanie zimnej baterii jest jednym z trudniejszych zadań dla chemii ogniw i układu chłodzenia.

Firma deklaruje też trwałość zgodną z warunkami gwarancji przez 10 lat lub 300 tys. km, bez limitu sesji ultraszybkiego ładowania. To mocne zapewnienie, ale na razie nie ma publicznych danych z wieloletniej eksploatacji takich ogniw w samochodach seryjnych.

Megawatowa ładowarka musi jeszcze stanąć przy drodze

Geely i Sunwoda prezentują dwie strony tego samego problemu. Pierwsza firma rozwija auto zdolne przyjąć ogromną moc, druga ogniwa i energetykę wokół stacji. Sunwoda zapowiedziała ekosystem łączący fotowoltaikę, magazyny energii i ładowarki dużej mocy.

Bez magazynów energii ładowarki megawatowe będą trudne do postawienia w wielu lokalizacjach. Stacja obsługująca kilka aut z mocą rzędu megawata wymagałaby przyłącza, którego nie ma przy zwykłym markecie czy stacji paliw. Magazyn może ograniczyć chwilowe obciążenie sieci, ale podnosi koszt całej inwestycji.

Chiny mają tu przewagę skali. Krajowy plan zakłada ponad 40 mln punktów ładowania i około 300 tys. punktów wysokiej mocy do 2030 roku. W Europie standardowe samochodowe stacje DC nadal najczęściej kończą się na 150-400 kW, a ładowarki 500 kW są rzadkością.

Dla kierowcy w Polsce te rekordy nie zmienią dziś postoju przy ładowarce, ale pokazują, że chińskie marki przestają walczyć wyłącznie ceną baterii i zasięgiem na papierze. Pytanie brzmi, czy producenci pokażą pełne krzywe ładowania i seryjne ładowarki, czy tylko kolejne rekordy mocy na slajdzie?